坦白講，之前我個人對于越野并沒有太濃厚的興趣，向來喜歡速度與激情的我認為這些大塊頭只是那些灰頭土臉、整天混跡于沙漠、叢林或者泥漿的野蠻小子才感興趣的，所以在我的字典里，幾乎從未提及過“途樂”這個名字。然而對于那些越野狂熱分子來說，途樂就像神一樣的存在著。60年的輝煌歷史可不是隨便說說，它的越野性能早已得到全世界的認可。

注：本次試駕車型為東風日產引進(之前為鄭州日產渠道)，這款車將在廣州車展期間上市，預計價格相比現在會有所調整。

● 外觀、內飾、配置亮點

途樂的第一代車型誕生于1951年，它與豐田蘭德酷路澤同年問世，在經歷了60年的洗禮后，我們眼前的這輛途樂已經是它的第六代車型。這一代途樂于2010年在阿聯酋的阿布扎比正式發布，因為中東地區正是途樂在全球的主戰場。這款車擁有強大的越野能力，尤其在沙漠中的表現更是異常強大，而且質量穩定、可靠，就連聯合國也將途樂作為自己指定的官方用車。途樂被引入國內主要是從第四代車型開始，很多越野玩家都會購買途樂并進行改裝。在大家看來，途樂才是一款純粹的越野車型。

不過有些時候，鮮明的個性也需要向現實妥協，這一代途樂已經擺脫了之前的硬漢形象，它采用了英菲尼迪QX56的外形設計(只是前臉和尾部有所不同)，這讓它看上去更加豪華。龐大的車身尺寸讓它具有十足的威懾力，就連奧迪Q7這些平時所謂的大塊頭在途樂面前也只能扮演小弟的角色。

內飾也是照搬了QX56的設計，盡顯奢華，寬大的座椅能夠提供絕佳的舒適性，寬敞的車內空間足以讓它輕松容納三排座椅，即使第三排乘坐兩名成年人也是毫無問題的。

接下來介紹一下這一代途樂的舒適性以及安全性配置：

1、三區自動空調、座椅加熱以及方向盤加熱

2、三屏智能影音娛樂系統(前8英寸、后雙7英寸顯示屏可獨立播放不同內容)

3、擁有5.1聲道、13個揚聲器的BOSE高級音響系統

4、6升雙向開啟車載冰箱

5、危險時安全帶自動收緊

6、智能行車安全輔助系統(包括盲區輔助、ACC自適應巡航、車道保持、碰撞預警系統等)

途樂為何要做出如此改變?其實答案很簡單，活在當下，堅持純粹顯然已經不能滿足市場需求，畢竟我們身處和平年代，人們對于舒適性的需求越來越高，所以第六代途樂的華麗轉型也是理所應當的。不過這并不意味著途樂將失去自己的精髓，強悍的越野性能依然是它在高端SUV車壇的立足之本。接下來我就帶您走進騰格里沙漠，一同來領略一下這一代途樂的真正本領。

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● 動力系統、公路試駕

和英菲尼迪QX56相同，途樂裝備了VK56VD 5.6升V8自然吸氣發動機，具備C-VTC進排氣連續可變氣門正時控制系統、VVEL可變氣門升程技術和缸內直噴技術，最大功率398馬力(293kW)，最大扭矩560牛·米。與之相比，雷克薩斯LX570的5.7升V8發動機最大功率和扭矩也分別只有367馬力和530牛·米，日產的這款發動機動力可見一斑。

與發動機搭配的是7擋手自一體變速箱。由于這款發動機集成了缸內直噴等技術，所以它需要加注97號(京95號)汽油，不過由于中國許多偏遠地區都不能提供97號汽油，所以這次我們的沙漠試駕也被迫加注的是93號汽油，對于車輛的性能多少會有些影響。

途樂的整備質量已經超過2.7噸，這大約是兩輛緊湊型車的質量之和，然而有充沛的動力做儲備，途樂跑起來一點都不顯得笨重，整套動力系統的輸出線性、流暢，它不僅中途加速能力很強，起步時動力爆發也同樣非常出色，只要輕踩油門，整輛車就會狂奔出去，這種氣勢會讓兩旁的車輛下意識的左右閃躲，我們之前實測的0-100km/h時間僅為7.5秒。

這款車在隔音降噪方面處理得相當到位。80公里時速巡航時車內幾乎聽不到什么噪音。即使是高速行駛時，風噪也被很好的隔絕在窗外，車內能夠聽到的也僅僅是輕微的胎噪聲。

這款車采用的是電子液壓助力轉向，中低速行駛時方向盤的回饋力度很輕盈，高速狀態回饋力度會有所增加，從而保證行駛穩定性。懸架的整體表現令我印象深刻，盡管這是一臺采用非承載式車身的硬派越野高手，但是為了保證舒適性，它采用了前后雙叉臂式的獨立懸架結構。然而它的懸架并不是一味的綿軟、飄忽不定。這完全要歸功于一套叫做HBMC的車身動態液壓控制系統有很大關系。

四輪減震液壓缸通過2套油路系統相連，通過蓄壓器的作用可實現不同強度的側傾剛性與懸架靈活性，既可提升高速行駛的穩定性，又可帶來惡劣路況的通過能力和駕乘舒適性。當車體發生傾斜，例如過彎時，液壓油泵會增強外側避震的阻尼，減弱內側阻尼，抑制車身傾側，既能保證舒適又很好的克服飄忽不定的感覺。此外，該系統也可降低惡劣路況的車身顛簸，帶來舒適駕乘感受。

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● 沙漠試駕

途樂的四驅控制系統集成了自身與路虎等車型的優點，駕駛員既可以通過按鍵電控差速鎖的狀態，也可以根據路況傻瓜式的選擇駕駛模式，總之，這個辦法一定會深得所有人的喜愛。

途樂的中央限滑差速器是多片離合器結構，在自動模式下，前后軸扭矩在1:99和50:50之間自由調節。選擇“4H”，前后軸扭矩固定為50:50輸出，“4L”是低速四驅擋位，進一步增強扭矩。后橋差速器帶有可手動控制的鎖止機構，實現左右后輪的剛性連接。即使不鎖止差速器，途樂的電子限滑裝置也會主動給空轉車輪施加強大制動力，保證扭矩施加到有附著力的一側車輪上。

在沙地行駛過程中，車輛的各個部件的工作狀態都會根據當前路況做出調整，例如當節氣門開啟超過大約20%時，油門響應會變得更為激進，變速箱也仿佛掛入了S擋一般，升擋時機會有所延遲，從而讓駕駛員能夠更為靈活、迅速的控制扭矩的輸出。此時牽引力控制系統也會很少介入，陡坡緩降系統隨之關閉，因為在沙地中行走，輪胎出現輕微打滑并非壞事，輪胎抱死反而容易造成更大麻煩。

實際測試中，四驅系統的表現幾乎無可挑剔，無需設定任何模式，僅靠電子制動就能順利通過交叉軸，懸空車輪只是短暫的輕微打滑就被剎車系統徹底抱死。選擇最強大的低速四驅+后橋鎖止模式后，通過交叉軸項目更加從容。

四輪獨立懸掛依然保證了足夠長的伸縮行程，車內的傾側幅度控制在較小的范圍內。唯一遺憾的是途樂沒有空氣懸掛，底盤離地間隙是不可調的，這一點蘭德酷路澤與它相同，與同級別其他競爭對手相比略顯劣勢。

輪胎的使用上途樂總算是保持了自己的硬漢特質，來自普利司通的A/T全地形輪胎尺寸為265/70 R18，高達70的扁平比也保證了輪胎的厚度足以應付更多的沖擊。

要想在沙漠中行走自如，不僅需要車輛擁有強悍的越野性能，駕駛員對于路線的把握以及車輛的操控同樣至關重要。對于坡度低于40°的一般沙丘來說，擁有強大的扭矩以及四驅系統的途樂都可以輕松自如的應對，在這里，途樂要比蘭德酷路澤顯得更加從容，畢竟排量整整大了1L，更強的動力可以讓途樂用更短的距離實現加速沖坡。如果遇到很陡的大坡，為了安全考慮，應當尋找一條傾斜的路線進行攀爬，這樣成功率會大很多。

在沙漠越野最重要的原則就是利用好車輛的慣性，一旦速度過慢或者車輪靜止都有可能遭遇淪陷的危險。當然，在車輛加速沖坡的過程中油門也是需要細膩掌控的。一般來說，當車輛攀爬超過沙丘高度的70%時，此時就應該適當松開油門踏板，依靠慣性使車輛平穩、順利的到達坡頂。如果速度過快的話，車輛很可能會騰空而起，而沙丘的另一面到底是什么景象在此之前是完全看不見的。

所以熟悉地形非常重要，經常跑沙漠的車手都會根據風向以及沙丘的形狀來判斷最佳路線。一般來看，迎風坡的坡頂都會形成一個圓滑的曲面，而背風坡則會是一個鋒利的刀面，而且沙子松軟，不利于車輛攀爬。

總結：

或許是途樂強悍的性能打動了我，亦或許是沙漠的浩瀚無垠徹底震撼了我，經過一整天的試駕之后，我竟然有些戀戀不舍，駕駛途樂在這里馳騁竟然能夠同樣享受到賽道一般的快感，甚至這種帶有一點冒險性質的感受更加刺激，這種感覺令人終身難忘。

同為日系高端SUV，經常有人拿日產途樂與豐田蘭德酷路澤相比，沒錯，可以肯定的講，兩款車都是沙漠中超強的越野利器。不過兩者也略有一些區別，首先在國內，目前由鄭州日產引進的途樂售價要高于蘭德酷路澤將近20萬，而它的排量也比蘭德酷路澤整整大了1L，途樂的動力顯然更加強勁。同時途樂的內飾也更加奢華，整體舒適性要高于蘭德酷路澤。此外，還有一點不同的是，途樂所采用的HBMC車身動態液壓懸架系統在公路上表現也要明顯好于蘭德酷路澤，它對于路面的吸震能力要更加干脆，整個車身表現得更加穩定，但蘭德酷路澤(我們都叫它“豐田陸巡”)在國內的知名度顯然是途樂望塵莫及的，所以嚴格來講，兩款車之前在國內還沒有形成直接的競爭關系。

然而接下來有一個好消息便是，東風日產馬上也將會引進途樂這款車，而且指導價格也會有所調整，上市日期就定在即將開幕的廣州車展，相信這一次途樂的高調上市勢必會對高端SUV市場帶來一次不小的震動。