基因重組是個生物學術語，權威定義是“造成基因型變化的核酸的交換過程”，直白點說就是遺傳變異的過程。自由光的誕生，從某種意義上講，就是一個“基因重組”的過程。這款融合了克萊斯勒和菲亞特兩家優秀基因的全新SUV力作是個優良品種嗎?我試著在這次全球媒體首試中給出答案。

自由光這個名字聽起來確實挺新鮮的，但我要說出它的美國名字“Cherokee”，大家一定都認識。至于在國內為什么沒叫“切諾基”，官方并沒有明確的解釋，我猜是想要和之前曾經國產過的北京吉普切諾基撇清關系，而且事實上二者也確實搭不上什么關系。Jeep宣稱，自由光將面向30-50萬元的中型SUV市場，啟用一個全新的名字，自然也是理所應當的了。

外觀在爭議中尋求傳承和突破

毫無疑問，自由光自誕生以來最大的話題點就在特立獨行的外觀上。Jeeper們(Jeep的粉絲)紛紛表示自由光顛覆了他們對Jeep的固有認知，甚至有人調侃地說這個造型“毀三觀”。對此，汽車之家早在今年上海車展自由光首次亮相的時候，就拿到了Jeep官方人士的解釋，外形總設計師Mark Allen和內飾總設計師Klaus Busse對自由光的設計做了詳盡闡述(點擊這里查看)。在這里我就不再復述二位的觀點，只是給兩位設計師的觀點做個簡要的總結，那就是自由光需要在傳承Jeep家族DNA的前提下，進行最大限度的創新。好了，了解了這樣的背景，再來看自由光激進的外形設計，就不會覺得太突然了。

外形設計激進前衛的地方都十分一目了然，這里就不多說了，接下來主要還是說說自由光對Jeep家族的設計DNA有傳承的地方。首先自然是最具辨識度的七孔前格柵，然后還有Jeep家族標志性的倒梯形輪拱。不過這里其實也隱藏了設計師的創新點。比如說七孔格柵，從側面看，我們會發現它其實是帶有一個折面的，這在Jeep其它車型上是看不到的。另外七孔格柵在自由光Limited版上是鍍鉻處理，而在Trailhawk版上是亞光黑處理。從這也不難看出，設計師是多么迫切地希望自由光上路以后擁有極高的回頭率啊。

車尾造型相對而言比較“常規”，遠不如前臉這么具有突破性。尾燈造型與大切諾基相似，設計師通過拔高尾燈的位置，來產生重心下移的效果，讓人感覺更敦實。

另外，為了區分Limited版和Trailhawk版，二者在外觀的細節設計上也有明顯不同。Trailhawk版通過紅色前后拖車鉤、黑色防刮擦大包圍、亞光黑七孔格柵以及更野性的全地形輪胎來展現其野性的一面。Limited版則在各方面都更符合一款城市SUV的身份。

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內飾做工更精致，配置豐富，空間靈活可變

自由光的內飾設計雖然沒有外觀這么驚艷，但它在內飾材質和做工上給我帶來了驚喜。中控臺和前后車門板采用了大面積的軟性材質，并搭配以假亂真的雙縫線，營造出大面積包裹真皮的高端大氣上檔次的氛圍。內飾做工曾是美系車傳統的短板，現在已經有越來越多的美系車迎頭趕上了。

內飾配色方面，自由光共有摩洛哥、冰島、美國大峽谷、意大利維蘇威火山和非洲乞力馬扎羅五種內飾風格。其中乞力馬扎羅風格的內飾采用棕色皮革搭配紅色縫線，是Trailhawk版專屬的配色。

『 試駕會上見到的幾種不同座椅配色 』

配置方面，自由光在安全性和舒適便利性上的表現尤為突出。安全配置方面，自由光車身采用了多達65%的高強度鋼，抗扭剛度比上代車型提升了46%;10安全氣囊以及車身穩定程序將作為標配;另外ACC自適應巡航系統直接移植于大切諾基;CMS碰撞預警系統、車道偏離警告和盲點監測系統也都悉數配備。可以說同級別車型中你能想到的安全配置，自由光基本都能給你提供。

舒適便利配置方面，ParkSense自動泊車系統可實現水平和垂直兩種入庫的模式，堪稱新手的福音;之前在大切諾基上受到好評的那套Uconnect系統也得以沿用在自由光上，這套系統最大的好處在于操作邏輯簡潔明了，上手難度低，而且對于那些不習慣使用觸屏操作的人來說，它還保留了一部分最常用的功能可以通過最直觀的機械旋鈕或按鍵來操作。這既滿足了那些追求潮流的消費群體，又照顧了那些更愿意追隨傳統的用戶。

有朋友可能會問，為什么沒有介紹一下天窗?答案是這次官方安排的試駕車都沒有配備天窗，但是引進國內的版本肯定會配備的，高配車型上還會有全景天窗。

空間表現整體中規中矩，細節空間設計充分照顧年輕消費群體

由于面向的是前衛新潮的年輕消費族群，自由光在儲物空間的設計上，也充分迎合了年輕人的口味。深度足有半只手臂的副駕駛手套箱存儲空間非常大，可輕松容納一個iPad或大多數筆記本電腦;專門設計了放置智能手機的儲物格，避免手機無處可放的尷尬;每個門板都設計了充足的放飲料的儲物格，方便出游隨時取用。從車內儲物格來看，自由光的表現令人滿意。

由于此次北美試駕的幾款車都沒有配備天窗，因此也讓我們有機會在乘坐空間上對比一下今年上海車展時體驗過的那款全景天窗版(點擊進入上海車展自由光空間體驗部分)。總體來說，自由光的乘坐空間表現還算是中規中矩的，細節的空間設計很能迎合年輕人的需求。雖說全景天窗對頭部空間有明顯影響，不過全景天窗帶來的通透感是無法比擬的，所以買車的時候也不必糾結，有失必有得，選擇自己喜歡的即可。

行李廂空間方面，官方并沒有給出詳細的容積數據，車展上我的同事已經做過詳細測量。這里只提兩個小的亮點，一是后排座椅放倒之后，椅背能夠與行李廂構成一個平面，這有利于提高空間利用率;二是名為“Jeep儲物管理系統”的一套模塊架，它安裝在后部儲物區，提供掛鉤和一個可移動的雜貨袋。與系統兼容的可選配件可以通過MoPar(克萊斯勒的專屬改裝兼配件制造廠)獲得，例如用于Trailhawk車型的越野附件包等。

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硬件配備：全新發動機+9AT變速箱+同級最強四驅系統

如果說自由光成為話題車型是因為它特立獨行的外觀設計，那么從硬件配備來看，自由光也應該是當之無愧的話題車型。兩臺全新的發動機，搭配全球首款量產的9AT變速箱，再配合Jeep全新的三套四驅系統，核心硬件都用全新的，這在當下的汽車行業非常罕見。這些東西都是什么來頭?接下來我們就仔細追根溯源一下。

首先是這臺275馬力、324牛·米的3.2升V6自然吸氣發動機，其實它并不陌生，它與大切諾基上面那臺3.6升的Pentastar發動機系出同門。之前汽車之家的大切諾基3.6長測車已經在油耗表現上獲得了幾位參與長測的同事的一致認可，相信同門的3.2升V6發動機應該也能有不錯的表現。

其次是187馬力、232牛·米的2.4升直列四缸虎鯊發動機，它搭載的Multiair電控液壓可變氣門技術來自于菲亞特，目前發展到了第二代。這套技術能夠無級調節進氣門的正時和升程，盡可能地降低汽油機的泵氣損失，讓發動機在各個轉速區間內都擁有良好的動力響應和燃油經濟性。據廠商透露，搭載這臺2.4升發動機和9AT變速箱的自由光的工信部綜合油耗是8.8升/百公里。

然后就是這臺號稱“全球首款量產9速”的自動變速箱了，它其實就是技術頻道的同事已經詳細解讀過的這臺采埃孚(ZF)研發的用于橫置發動機平臺的9速自動變速箱。對這臺變速箱有興趣了解更多更深入的可以看文章(點這里)，我只總結一下這臺變速箱的幾個亮點：1、齒比范圍高達9.81;2、擁有多達四個的超速擋;3、高度緊湊和輕量化;4、高擴展性，容易接駁更高效率的四驅系統。

采埃孚9速自動變速箱與8速及6速自動變速箱齒比對比（均為橫置）
變速箱	采埃孚 9速自動變速箱	AISIN AW TG80-LS 8速自動變速箱	AISIN AW TF80-SC 6速自動變速箱
1擋	4.70	5.20	4.15
2擋	2.84	2.971	2.37
3擋	1.90	1.950	1.56
4擋	1.38	1.469	1.16
5擋	1.00	1.223	0.86
6擋	0.80	1.000	0.69
7擋	0.70	0.817	-
8擋	0.58	0.685	-
9擋	0.48	-	-
倒擋	3.80	4.254	3.39
齒比范圍	9.81	7.59	6.05

『紅色標示為超速擋』

最后再來看Jeep的看家本領——四驅技術。Jeep竟然一口氣給自由光配備了三種不同的四驅系統:Active Drive I、Active Drive II和Active Drive Lock。看著這一堆英文名詞，我相信有的朋友要暈了，為了便于理解，我用一個表格和三張圖簡單直白地表示一下三者的不同之處。

四驅系統	Active Drive I	Active Drive II	Active Drive Lock
特點	· 后橋可完全斷開 · 后橋動力左右可分配	· 在Active Drive I基礎上增加2.92:1的低速擋	· 在Active Drive II基礎上增加后橋差速器鎖
公路操控性	★★★★	★★★★	★★★★
越野通過性	★	★★★	★★★★

上文我們提到了ZF的這臺9速自動變速箱容易接駁效率更高的四驅系統，而ZF自己就開發了一套名為“ECOnnect”的四驅系統，其實自由光的三套四驅系統就是基于“ECOnnect”進化而來的。要知道，ZF之前大部分客戶都是歐洲車企，Jeep這么個典型的美國品牌一下子在自己最重量級的產品上引入了ZF的變速箱和四驅系統兩個核心部件，要下的決心相信一定不會比決定啟用那個激進的外形設計小。

好了，現在我們可以進一步地理解自由光的“創新”了，這確實是一個從外到內的徹底的新鮮事物。至于它到底怎么樣，就讓我們上車走起來吧!

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動力輸出“歐味”十足，Trailhawk版越野通過能力令人吃驚

先介紹一下，官方安排的自由光試駕行程由兩部分組成：一部分是鋪裝路面，體驗車型有2.4升和3.2升的Limited版，搭載Active Drive I四驅系統;另一部分是中高難度的越野路況，體驗車型為3.2升的Trailhawk版，搭載Active Drive Lock四驅系統。這里要解釋一下，北美市場的自由光可提供Sport、Latitude、Limited和Trailhawk四個配置級別，而先期進口國內的應該只會有Limited和Trailhawk兩個版本的車型，因此今天主要體驗這兩個版本。

鋪裝路面選擇的是洛杉磯郊區的起伏多彎柏油路，這樣的道路一方面可以體會發動機和變速箱匹配的成熟度，另一方面還能很好地體會底盤懸架的調校。

3.2排量的Limited版駕駛起來是一種似曾相識的感受。V6的Pentastar發動機一如既往地發揮出了運轉順滑的優點，動力表現對于自由光這個尺寸而言已經算得上充沛豐盈了。在狹窄且起伏大的山道中游走，對動力輸出的線性要求較高，Pentastar發動機的表現自然不負眾望。在后一段行駛到快速路時，變速箱手動升至9擋，時速約105km/h，發動機轉速竟低至1500-1600rpm，讓人很難想象這竟然出現在一臺Jeep上面。

2.4排量的虎鯊發動機由于搭載了菲亞特的Multiair技術，因此動力輸出響應很活躍。另外相比較V6車型更輕的車頭使得它在山路的駕駛中顯得更為靈活機動，透著那么股十足的“歐味”。

出自ZF的9速自動變速箱雖說是搭載橫置發動機的，但調校風格依然同ZF那臺口碑極佳的8速自動變速箱如出一轍，都是細膩輕柔地將發動機的動力傳遞出去，在舒適性上充分繼承了ZF的衣缽，完全沒有傳統美系車骨血中帶來的那份粗獷和蠻橫。與此同時，這還是一臺聰明的變速箱，在多彎起伏的山路上，變速箱能夠很好地領會駕駛者的意圖，不會有變速箱頻繁且不合時宜地換擋帶來的困擾。電動助力轉向給駕駛者帶來的同樣是一種細膩精致的感受，這種感受讓我甚至有些自言自語起來，這還是想象中的Jeep嗎?就好比一個天天跟你嬉皮笑臉的朋友突然有一天變得一本正經起來，難免讓人有些適應不過來。

底盤調校上，前麥弗遜后多連桿的懸架比較偏向舒適性。這種調校風格在城市日常通勤中還是很讓人受用的，但在試駕當天的多彎起伏山路上就沒這么舒服了。SUV天生的高重心，配合柔軟舒適的懸架調校，加上彎彎扭扭的山路，讓坐車的朋友很快就開始暈車了，以至于我們不得不頻繁地換著開車，確保大家不會因暈車而嘔吐。

Trailhawk版越野體驗：出乎意料的越野能力

雖然事先已經或主動或被動地了解到了Trailhawk版的豐富越野配置，但在越野體驗過之后，Trailhawk版的實際越野能力還是出乎了大多數人的意料。在正式開始之前，讓我們先看一堆Trailhawk版的介紹：配備Active Drive Lock四驅系統，該系統具備后橋差速器鎖、低速四驅模式可拆卸的前后保險杠，接近角29.8°，離去角32.1°，縱向通過角23.3°，最小離地間隙221毫米(8.7英寸)，比普通版本懸架升高了25mm，涉水深度超過480毫米(約19英寸)……

其實要羅列的話還能有，但Trailhawk版的越野能力不是靠堆砌配置，而是直接下場練真的。 我也不多說了，下面附上視頻和圖片，你們感受下。

看完這些還不過癮嗎?那就再看幾段視頻吧。前兩段是我拍攝的，第三個是海外媒體拍攝，其中有大量攀巖的展現。其實即便是視頻也很難體現出那條越野道路的難度，只有親身體會過，才真正會對那種驚險刺激的感覺上癮……

寫在最后：自由光總體來看怎么樣?誰會買?

文章七七八八寫了不少，但我還是必須承認這一天的體驗只能了解自由光的一點皮毛。就我了解到的這一點皮毛而言，自由光在硬實力的配備上，已經具備同級別上等的競爭水平了。不過對于消費觀念有別于發達國家的中國市場而言，品牌、外觀等“軟實力”往往會更具有決定性的意義。因此從這個角度來看，自由光無疑是Jeep的一著“險棋”。

對于關注30-50萬這個級別中型SUV的國內潛在消費者而言，對自由光感興趣的很有可能既不是Jeep品牌的傳統用戶，也不是關注Q5、XC60這些同價位產品的潛在用戶。自由光能打動他們的原因，歸根結底還會落到一個“新”字上。經過克萊斯勒和菲亞特“基因重組”誕生的自由光最終能不能進化成為引領Jeep未來潮流的旗幟，只有時間和市場才能給出答案。