由于乘用車的范疇較廣，而微客的性質(zhì)更接近商用車，因此我們強調(diào)狹義乘用車，也就是轎車+MPV+SUV。為方便稱呼，在此下部分簡稱狹義乘用車為乘用車。
1、近年狹義乘用車零售走勢
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14年國內(nèi)車市零售依舊保持超高增速，尤其是3-6月的增量與13年相似，好于前幾年的增長。6月零售135.5萬臺帶來19萬臺的增量，與3月的19萬臺增量相近，這也是在經(jīng)濟波動背景下的車市較強體現(xiàn)，但14年6月的增長已經(jīng)體現(xiàn)一定的市場壓力。
由于3月出現(xiàn)的杭州限牌，看來4月的零售還是受些影響，但限牌帶來的其他類似市場恐慌效果還是較突出，因此4-5月零售增長較強，6月初仍有一定增量，加之半年末的零售沖刺，6月零售表現(xiàn)似乎較正常，實際沒有達到預期。
2、零售增速對比分析
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14年的零售增速仍在環(huán)比加速，雖然13年6月的同比16%增速是近幾年增速較高的，但近幾個月的零售同比增速逐步提升，從1-3月的14%左右，到4-6月的16%左右，2季度走勢偏強，這也是異常的體現(xiàn)。
3、零售環(huán)比增長
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由于14年6月的環(huán)比增速-4%算是近幾年環(huán)比增速較低的，但這也是5月的環(huán)比增長2%的結(jié)果，同時也是強力的促銷和降價的結(jié)果。而主力廠家的6月增速是環(huán)比增長的，也就是車市增長受到中檔市場的超強需求拉動。
4、狹義乘用車各級別分車型國內(nèi)零售表現(xiàn)
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此表用的是不含微客類MPV的傳統(tǒng)分類，這樣能剔除新增長的干擾，體現(xiàn)的是每一個細分類別占上一層級總零售量的比重，與包含出口和庫存變化的批發(fā)增長有所差異。此表沒有包括微客類MPV，主要是看傳統(tǒng)狹義乘用車的走勢。從趨勢看A級車的走強是超強的，高端的B級和C級車的走勢也是較穩(wěn)定，主要是低端的A0級和A00級的下滑嚴重。但今年的A0級SUV大幅增長。B級SUV下滑較大。
A 級車市場的一枝獨秀很突出，這種強化趨勢伴隨的是A級SUV 的強勢崛起，A 級SUV 在A 級車份額不斷上升，這是私人消費的趨勢性變化。
A 級MPV 的增長放緩， A0級MPV的老車型也下滑，只能靠SUV類車型支撐，商務(wù)運行和大家庭都是一般的。但B級的MPV走勢較強，體現(xiàn)家庭需求的高端化。
5、狹義乘用車各車系歷年批發(fā)表現(xiàn)
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13年的自主增速21%，稍快于合資企業(yè)的增速2個百分點，但14年的1-6月的自主增速落后合資較多，這也是13年初的自主品牌增速高于合資品牌后的調(diào)整效應。乘聯(lián)會廠家從今年的調(diào)整開始部分品牌所屬國籍依品牌創(chuàng)始母廠的國籍為準，也就是部分合資自主更偏重于自主的部分，列入自主口徑。這些新列入的帶來一定的增量貢獻，實際是原有的純自主的壓力更大。
08年和11年的合資超越自主，14年目前也是合資大幅超越自主的增速，這種趨勢是在13年9月開始的，其原因是多樣的，首先似乎是日系的走強的傳導，其次是德系的老三樣換代產(chǎn)生的連鎖反應，大量合資品牌低端車型進行價格促銷調(diào)整，自主的壓力大。而大城市的限購導致的區(qū)域增長逆轉(zhuǎn)導致合資優(yōu)勢的大城市市場增長快，自主的縣鄉(xiāng)市場表現(xiàn)差。與此同時自主品牌的主力廠家的奇瑞和吉利都開始品牌收縮的調(diào)整，也短期內(nèi)影響自主品牌的市場表現(xiàn)。
6月的自主與合資增速相近，這也是主力合資廠家的收縮調(diào)整，并不能說明自主的增速就能迅速超越合資。
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由于09年開始的刺激政策推動，自主品牌份額上升，而日系出現(xiàn)拐點而一路下滑。2011年后的德系加速上升，自主品牌10年的34.3%也算階段性高點，2013年的自主表現(xiàn)較強，但也僅有34.5%，沒有大幅持續(xù)突破。13年1-6月自主累計份額34.2%，14年的自主品牌份額較13年下降較大，而德系14年份額大幅提升，14年日系的分額保持穩(wěn)定，韓系份額下降較快。法系份額環(huán)比13年上半年增長較大。
6、狹義乘用車各車系促銷走勢
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此價格是針對各自車型廠家指導價的變化特征，由于廠家指導價前期多年不變，因此前期價格促銷變化體現(xiàn)的較明顯。近期的降價和價格下探現(xiàn)象較明顯，但促銷仍能體現(xiàn)趨勢。
此表測算的促銷價格是上市3個月后的主銷車型的促銷幅度跟蹤。但13年11月開始的指導價格價格調(diào)整較明顯，3月的杭州限牌等導致主要監(jiān)控點的價格回升較大，加之很多車型的指導價格調(diào)整導致促銷力度出現(xiàn)收縮。4-6月的促銷恢復較明顯，部分次新車的促銷力度也明顯加大。
14年的各車系價格促銷走勢稍有差異，自主品牌和德系促銷相對穩(wěn)定，而美系、日系和韓系、法系的促銷增加較多。其中日系的豐田和本田等降價和促銷都很強，尤其是豐田等降價替代促銷成為增量重要措施。
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總體看14年的各類車型促銷有所差異，促銷仍是小車促銷大，高端促銷少的局面。今年3-6月的B級車降價后的促銷增加較明顯。A00級持續(xù)促銷增長并保持為促銷力度最大的，AO級車相對同期的促銷增長是最大的。而A級車促銷在6月相對平穩(wěn)。A級車因市場規(guī)模大，需求強勁，因此促銷波動很小。c級車促銷相對穩(wěn)定，市場容量變化也不大。
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從各車型類別的促銷走勢看，在14年3-6月總體促銷幅度逐步增大，這與13年初的局面基本一致，只是今年的6月的回升力度幅度稍大。今年的6月促銷回升較多的主要原因是SUV的促銷力度加大，這也是SUV新品推出后的價格促銷逐步回歸的結(jié)果，部分熱銷車型也是轉(zhuǎn)入促銷行列。
今年的轎車促銷拉升也較快，中低端促銷加劇是主因。
7、核心企業(yè)促銷跟蹤
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這是根據(jù)各企業(yè)的主力車型的促銷比例組合測算的企業(yè)匯總，沒有加權(quán)銷量權(quán)重，僅為內(nèi)部分析參照。
6月的大部分車系都是環(huán)比促銷大幅增長，其中日系和自主品牌的部分廠家促銷增長較大，日系的東風日產(chǎn)和廣本的促銷增長很大，而自主品牌的長安和長城的促銷增長較大，上汽乘用車的增長更為迅猛。本月美系的長安福特促銷增長也較大，這也是強勢車企進入促銷主戰(zhàn)場。尤其是翼虎、高爾夫等的促銷加大。長城和長安是新品上市前的老車型促銷加大。而從監(jiān)控看的經(jīng)銷商利潤相對偏低，且波動較大，但熱銷車型的利潤持續(xù)下滑。
8、各跨國集團的中國狹義乘用車市場表現(xiàn)
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由于國際車企的中國產(chǎn)品戰(zhàn)略差異化，新品和響應熱點的增量是最佳的份額提升，福特的新品增量帶來份額增長較猛。而產(chǎn)品布局的調(diào)整也是獲取競爭增量的好措施，德系和法系的表現(xiàn)較強。反觀日系的降價力度很大，但效果不如歐系和福特的表現(xiàn)。而現(xiàn)代和通用的份額相對穩(wěn)定，其新品和降價均缺乏力度。
9、13年各類整車企業(yè)經(jīng)濟運行
A、合資整車企業(yè)運營分析
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合資企業(yè)13年的運行狀態(tài)較平穩(wěn)， 13年1-12月的合資企業(yè)的成本增長19%，收入增長21%，營業(yè)費用因低基數(shù)增長30%，因此合資企業(yè)的利潤增長28%，銷售利潤率也11.2%。合資企業(yè)的資產(chǎn)負債率下降到63%。
14年合資企業(yè)的表現(xiàn)很突出，雖然銷售收入增長14%，但利潤增長31%。銷售利潤率達到12.5%的高位。
B、內(nèi)資整車企業(yè)總體運行狀態(tài)
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內(nèi)資企業(yè)的14年總體運行狀態(tài)改善，14年1-5月的內(nèi)資整車行業(yè)的銷售收入達到6219億元，同比增長17%。而14年的內(nèi)資企業(yè)利潤表現(xiàn)也明顯改善，利潤629億元，較13年增幅34%。13年的1-12月的內(nèi)資企業(yè)利潤達到1279億元，增長28%，這也是超預期的好日子。
12、跨國集團在中國的動態(tài)
奔馳調(diào)整中國市場策略 努力趕超競爭對手。
為了在中國市場趕上德國競爭對手，豪華車制造商戴姆勒正在調(diào)整策略。為適應中國稅制，還將提供量身定制的發(fā)動機。多年來，戴姆勒對于中國市場的可持續(xù)增長持懷疑態(tài)度。德國工會不愿將生產(chǎn)轉(zhuǎn)移出戴姆勒在辛德爾芬根(Sindelfingen)的主要工廠也是一個主要因素。另一個關(guān)鍵因素在于戴姆勒因擔心盜版問題而在分享相關(guān)技術(shù)方面采取頗為謹慎的態(tài)度。這妨礙了戴姆勒在華站穩(wěn)腳跟，外國汽車制造商在華需要與本土汽車公司合作，當時戴姆勒的競爭對手全部跟進。如今，這一情況正在發(fā)生變化， 戴姆勒與北汽成立的合資公司--北京奔馳汽車有限公司也在為奔馳GLA車型建設(shè)新的生產(chǎn)線。為了獲得在中國本土制造上述兩款車型的許可，戴姆勒需要經(jīng)受16萬公里的排放耐久測試以及中國當局的一項監(jiān)管測試。這些測試最長需要一年時間。在此過程中，梅賽德斯允許中國官員取樣零部件，并對最新車型進行詳細測量。北京奔馳生產(chǎn)負責人萊瑞寧(Rene Reif)表示：“坦白地說，我們正在轉(zhuǎn)讓技術(shù)。”現(xiàn)在，梅賽德斯-奔馳GLA的樣品車停在剛剛為北京奔馳新建的一座研發(fā)中心里。奔馳新款C級轎車V205還在進行在華上市前的最后測試。
為更高效地開發(fā)中國市場的潛力，戴姆勒近期將梅賽德斯-奔馳高級設(shè)計中心從日本搬至北京。梅賽德斯的主要研發(fā)活動依然在德國，但中國的影響力正在增加。以AMG GT為例，這款正在德國阿法爾特巴赫(Affalterbach)研發(fā)的跑車的引擎已經(jīng)改小，以適應中國的累進稅制。馳AMG的執(zhí)行長Tobias Moers表示：“我們在研發(fā)GT時考慮到了最新的稅收政策。”他解釋道，考慮到中國的稅制，該車型將裝配八缸引擎，排氣量剛好控制在四升以下。。
華晨寶馬人事巨變 同時任命五位新副總裁。
6月4日消息，近日華晨寶馬集中任命了5位副總裁，分管寶馬在華市場及銷售工作。這五位副總裁分別為：北區(qū) 李龍先生；南區(qū) 劉智先生；西區(qū) 展飛先生；東區(qū) 趙奕佳女士；東南區(qū) 邵賓先生。 目前寶馬在華的業(yè)務(wù)分為進口車和國產(chǎn)車兩大業(yè)務(wù)模塊，未來5位新副總裁將兼顧兩部分的發(fā)展，同時對相關(guān)業(yè)務(wù)進行拓展和推進。從表面上看這是一次新的人事巨變，但從側(cè)面不難看出寶馬在各個細分大區(qū)精耕細作的決心。有了各個大區(qū)有目標和針對性的發(fā)展策略去支持整個寶馬在華的布局。
寶馬推進BMW i品牌國內(nèi)個人充電服務(wù)。
6月26日消息，寶馬中國日前公布了BMW i標準化的服務(wù)流程，華商三優(yōu)及其子公司成為首批BMW i電動汽車充電設(shè)備安裝服務(wù)供應商。寶馬表示，BMW i經(jīng)銷商將為客戶提前考慮好充電方案和充電設(shè)備安裝服務(wù)，幫助客戶協(xié)調(diào)和管理充電設(shè)備安裝服務(wù)供應商的工作進度和服務(wù)質(zhì)量。
寶馬與華晨完成合資續(xù)約 合同延至2028年。
6月23日消息，寶馬集團大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官安格上周表示，寶馬與華晨的合資合同雖然離到期還有4年，但雙方為了進一步深化合作，已提前布局下一階段的發(fā)展計劃，寶馬與華晨已經(jīng)完成了第二階段的合資續(xù)約，新的合資合同將延至2028年。寶馬與華晨已經(jīng)完成了華晨寶馬第二階段的合資續(xù)約，新的合資期限將延長10年，至2028年。 而做了一系列準備工作后，寶馬把未來在華的目標定為九年內(nèi)實現(xiàn)銷量翻番。
寶馬欲實現(xiàn)1/3國產(chǎn)四驅(qū)車型占比目標。
5月底，華晨寶馬四驅(qū)版3系和5系上市，加上此前華晨寶馬SUV車型X1已經(jīng)搭載xDrive智能全輪驅(qū)動系統(tǒng)，寶馬在華三個系列的國產(chǎn)車型開始全面四驅(qū)化。寶馬此舉是對國內(nèi)豪華轎車動力升級，尤其是對國內(nèi)豪車領(lǐng)先者奧迪四驅(qū)戰(zhàn)略的全面回應。 配備xDrive后，寶馬車型在正常路況下賦予車輛更多的后輪驅(qū)動特征，增強了全天候適應性，在雪地和濕滑路面駕駛更加便捷和安全，同時彎道性能也得以提升。
實現(xiàn)1/3占比是寶馬在華四驅(qū)國產(chǎn)戰(zhàn)略的具體目標。值得一提的是，1/3也正式寶馬在華最大競爭對手奧迪的四驅(qū)車型的銷售占比，2013年，奧迪在華啟動了Quattro全時四驅(qū)的品牌戰(zhàn)略。特別是在SUV方面，四驅(qū)版本已經(jīng)成為奧迪的標志。
大眾在中國車型將超百款 4年后激增六成。
6月26日消息，根據(jù)大眾汽車集團近日發(fā)布的中國業(yè)務(wù)報告，到2018年，大眾擬將在華車型陣容擴充至100款以上，CKD本土組裝車型超過35款，F(xiàn)BU進口車型超過65款。這意味著2018年大眾在華車型數(shù)量較2013年激增約六成比例。與此同時大眾大幅擴建在華產(chǎn)能，增設(shè)經(jīng)銷店數(shù)量。
