【SUV中國網(wǎng)】一直以來，凱迪拉克品牌在國內(nèi)都處于一個(gè)很尷尬的境地，雖然自XTS問世之后，在產(chǎn)品口碑和表現(xiàn)上大有提升，憑借ATS-L的出色品質(zhì)銷量也一度快速增長，但比起具有同樣悠久歷史的德系BBA三大品牌來說，始終是叫好不叫座。為了打破這種尷尬的局面，凱迪拉克將從2016年開始繼續(xù)發(fā)力，5年內(nèi)推出10款新車，采用全新平臺(tái)打造，將搭載更新穎更有科技感的技術(shù)，凱迪拉克XT5便是這其中一款
4月12日，凱迪拉克在廣德上市了旗下新家族譜系的第一款SUV車型——XT5，全系共六款車型，全部搭載2.0T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，并匹配8速自動(dòng)變速箱。其中低功率版25T車型兩款，高功率版28T車型四款，售價(jià)為35.99萬-53.99萬。
如果回顧凱迪拉克XT5的誕生軌跡，從其2015年6月首次曝光，到同年11月迪拜車展上實(shí)車亮相，再到今天的國內(nèi)正式上市，顯然其每一步都是走的非常快的。而且上海通用汽車總經(jīng)理王永清在發(fā)布會(huì)上表示，凱迪拉克XT5在當(dāng)晚公布售價(jià)后，第二天即會(huì)向各地經(jīng)銷商發(fā)送商品車輛。筆者認(rèn)為，以上事件的發(fā)生，與凱迪拉克總裁約翰·德·尼琛所制定的2016年銷量目標(biāo)10萬臺(tái)有著極大的關(guān)系。
雖然2015年凱迪拉克成為中國增長最快的豪華汽車品牌，但與中國豪華汽車市場的前三名奧迪、寶馬、奔馳相比，凱迪拉克依然落后不少。2015年凱迪拉克全年在華銷售總量為79770輛，增速達(dá)到了17%。同時(shí)，為了適應(yīng)中國市場，凱迪拉克制定了不少特殊戰(zhàn)略，包括打造長軸距版車型迎合中國消費(fèi)者對大空間的需求，以及修改折現(xiàn)設(shè)計(jì)適應(yīng)國人審美等。
2016年3月，凱迪拉克對外宣布，未來凱迪拉克不再執(zhí)行中國市場長軸距版和美國市場標(biāo)準(zhǔn)軸距版車型并存的策略，而是實(shí)行全球統(tǒng)一的尺寸標(biāo)準(zhǔn)，這一策略首先應(yīng)用在了新的美式旗艦轎車CT6上。約翰·德·尼琛先生也表示，年輕消費(fèi)者已經(jīng)成為豪華車市場的主導(dǎo)力量，所以凱迪拉克將定位轉(zhuǎn)向年輕人要（傳統(tǒng)豪華車）容易得多。
既然將目標(biāo)對準(zhǔn)年輕群體，那么SUV市場自然是極其重要的一部分。在中國車市整體小幅下滑的背景下，2015年中國SUV銷量為622.03萬輛，同比增長近50%，超大空間以及靈活實(shí)用的特性成為國人偏愛SUV的重要理由。
說回到產(chǎn)品層面，凱迪拉克XT5如果想沖擊豪華SUV市場，那么它無法避免的將要與同級(jí)別競爭對手奧迪Q5、奔馳GLC以及寶馬X3展開正面交鋒。車身尺寸上，凱迪拉克XT5與后三者差別不大，新車依然使用了凱迪拉克式的鉆石切割設(shè)計(jì)，前臉采用了家族式風(fēng)格，上下呼應(yīng)的淚眼LED日間行車燈與CT6非常相像。大量的使用鍍鉻裝飾也是美系車的一貫手法，確實(shí)看起來相當(dāng)?shù)娘@檔次。不過與講究精雕細(xì)琢的德系豪華車來說，凱迪拉克XT5還是有些略顯粗獷。
與這種稍顯粗獷的外表相反，凱迪拉克XT5整車使用了很多輕量化設(shè)計(jì)，包括全車材料的選擇以及鎂鋁合計(jì)的發(fā)動(dòng)機(jī)支架，使得XT5整車減重150-200KG，相當(dāng)于2-4個(gè)成年人的載重。
一直注重以科技武裝自己的凱迪拉克，在XT5上搭載了更多的豪華科技配置。比如同樣在CT6上出現(xiàn)的高清流媒體后視鏡，擁有80°廣角超寬后方視野；360°智能全景自動(dòng)泊車系統(tǒng)，可以實(shí)現(xiàn)平行及垂直泊車；全彩HUD顯示系統(tǒng)可以將重要的行車信息和導(dǎo)航信息等投射在前擋風(fēng)玻璃上。另外，防碰撞預(yù)警、并線輔助、后方交通預(yù)警、車道保持/車道偏離預(yù)警、行人防碰撞自動(dòng)駐車、后防碰撞自動(dòng)駐車以及全車速自適應(yīng)巡航等炫酷功能全部具備，這一點(diǎn)要比BBA的同級(jí)競爭對手表現(xiàn)出色。筆者在試車場地對以上功能也全部進(jìn)行了體驗(yàn)，實(shí)際應(yīng)用效果非常不錯(cuò)。
動(dòng)力方面則是凱迪拉克XT5的最大優(yōu)勢，這款通用的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)在去年的沃德十佳發(fā)動(dòng)機(jī)評(píng)選中榜上有名。搭載了雙渦管渦輪增壓、SIDI缸內(nèi)直噴以及智能變排量油泵控制系統(tǒng)等技術(shù)，低功率版可以輸出184KW的最大功率，高功率版可達(dá)198KW，扭矩統(tǒng)一為400N·m，數(shù)據(jù)上完全超越了奧迪Q5、奔馳GLC等同排量車型。與其相匹配的是一款全新的8速手自一體變速箱，采用雙作用葉片泵，換擋表現(xiàn)極為平順，同時(shí)又兼具良好的經(jīng)濟(jì)性。
值得一提的是凱迪拉克XT5的智能雙離合四驅(qū)系統(tǒng)，Disconnecting可分離分動(dòng)器，使四驅(qū)的XT5實(shí)現(xiàn)媲美兩驅(qū)的油耗表現(xiàn)。而Twin-Clutch雙離合后驅(qū)單元可以在左右輪之間實(shí)現(xiàn)0-100%的扭矩分配，針對不同路況計(jì)算最佳的扭矩分配方案，配合舒適、運(yùn)動(dòng)、野外、全驅(qū)四種駕駛模式，XT5可以再多種復(fù)雜路面進(jìn)行隨心所欲的駕駛。
筆者有話說：
對于售價(jià)從35.99萬-53.99萬分布的美式SUV，筆者或許將會(huì)有更多車主選擇購買31.9萬元四驅(qū)豪華型。作為有著強(qiáng)烈四驅(qū)情節(jié)的評(píng)測編輯，XT5搭載的2.0T增壓發(fā)動(dòng)機(jī)雖然不如V型6缸機(jī)更線性的扭矩輸出，但“雙離合”四驅(qū)系統(tǒng)匹配RTD電子可變阻尼懸架更大限度的“彌補(bǔ)”了增壓機(jī)的不足。
在隨后的試駕環(huán)節(jié)中，2.0T+8AT+“雙離合”四驅(qū)+全獨(dú)立RTD電子可變阻尼懸架給筆者帶來了不一樣的SUV駕控感受。
在鋪裝路面，全油門加速2.0T釋放出的扭矩被8前速愛信自動(dòng)變速去完全吸收，即便是處于“舒適”模式下，變速器傳遞給前驅(qū)動(dòng)橋的動(dòng)力（舒適模式下系統(tǒng)強(qiáng)制2驅(qū)狀態(tài)）也會(huì)跟隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速“同比”攀升，直到5500轉(zhuǎn)/分，變速器強(qiáng)制升擋。而變速器處于2擋時(shí)，車速已經(jīng)突破100公里/小時(shí)，震動(dòng)與風(fēng)噪被懸架與隔音材料完美的“壓制”。
從60-120公里/小時(shí)進(jìn)行中段加速測試中，2.0T+8AT動(dòng)力總成可以很“聰明”的迎合駕駛員對油門踏板深度的變化。筆者有意識(shí)的在發(fā)動(dòng)機(jī)處于1500轉(zhuǎn)/分、3000轉(zhuǎn)/分時(shí)，進(jìn)行中段急加速測試。在1500轉(zhuǎn)/分3擋位深踩油門踏板，8AT變速器，幾乎沒有遲滯的完成降檔動(dòng)作，相對很多5、6前速自動(dòng)變速器，根據(jù)車速進(jìn)行擋位平衡的車型，XT5的動(dòng)力總成“靈敏度”較高，近似完美的在動(dòng)力輸出與燃油經(jīng)濟(jì)性（處于最高檔為行車可大幅降低燃油消耗）層面，給駕駛員提供了四種操控模式（舒適、全輪、運(yùn)動(dòng)、野外）。
在野外模式下，整合動(dòng)力可以更迅速的通過中央差速器和“Disconnecting可分離分動(dòng)器"（差速鎖）進(jìn)行匹配，為駕駛員提供簡單且強(qiáng)度的扭矩分配方案。
舒適狀態(tài)：前輪驅(qū)動(dòng)
全輪狀態(tài)：前驅(qū)動(dòng)橋獲得60%扭矩，后驅(qū)動(dòng)橋獲得40%
運(yùn)動(dòng)與野外狀態(tài)：前驅(qū)動(dòng)橋獲得70%扭矩，后驅(qū)動(dòng)橋獲得30%扭矩。
看似運(yùn)動(dòng)與野外模式扭矩分配相同，但是在不同路況下（主要通過輪速傳感器和車速傳感器感知輪胎摩擦力的變化），對后驅(qū)動(dòng)橋的左右驅(qū)動(dòng)輪扭矩分配進(jìn)行細(xì)化。根據(jù)筆者獲得資料看。運(yùn)動(dòng)模式下，輪胎摩擦力以鋪裝路面為主，后驅(qū)動(dòng)橋左右驅(qū)動(dòng)輪扭矩始終保持在50:50，對過彎時(shí)產(chǎn)生的輪速差，根據(jù)車速變化進(jìn)行細(xì)微補(bǔ)償。野外模式下，四條驅(qū)動(dòng)輪的摩擦力不相同，四驅(qū)控制系統(tǒng)主要對后驅(qū)動(dòng)橋的兩驅(qū)動(dòng)輪進(jìn)行0-100的扭矩補(bǔ)償。因?yàn)榍膀?qū)動(dòng)橋并不具備差速鎖，因此兩前驅(qū)動(dòng)輪不會(huì)主動(dòng)進(jìn)行扭矩調(diào)節(jié)。
這套系統(tǒng)，動(dòng)力總成以及四驅(qū)系統(tǒng)，并非單純的適時(shí)四驅(qū)+電子限滑制動(dòng)系統(tǒng)那么簡單，無論在1車輪具備驅(qū)動(dòng)力的輪滑組測試環(huán)節(jié)，還是單邊（前后驅(qū)動(dòng)橋的同側(cè)驅(qū)動(dòng)輪）摩擦力為零的20%坡面，XT5的四驅(qū)系統(tǒng)的更具進(jìn)攻性，沒有出現(xiàn)因?yàn)樗尿?qū)扭矩調(diào)節(jié)時(shí)間過長以及調(diào)整的不精準(zhǔn)導(dǎo)致車輛側(cè)向擺動(dòng)而不向前驅(qū)動(dòng)現(xiàn)象。
無論哪種驅(qū)動(dòng)模式，XT5的RTD電子實(shí)時(shí)阻尼懸架，都會(huì)隨路況進(jìn)行一定范圍的主動(dòng)調(diào)節(jié)。這種主動(dòng)調(diào)節(jié)并減震器會(huì)根據(jù)車身姿態(tài)高低變化進(jìn)行“長”或“短”的形態(tài)變化。而是通過電流強(qiáng)弱控制減震器芯體內(nèi)填充介質(zhì)改變阻尼強(qiáng)度，已達(dá)到主動(dòng)“彌補(bǔ)”減震器被車身壓縮形變并“挽回”前排與后排乘客因激烈駕駛而失去的舒適性。
主打美式豪華概念的XT5，基本上該有的配置都有了，反而是動(dòng)力、懸架與四驅(qū)性能容易被市場以及準(zhǔn)車主們忽略。雖然BBA在國內(nèi)的品牌沉淀和消費(fèi)者接受程度上要更勝一籌，凱迪拉克XT5想要從德系三強(qiáng)的嘴里分一杯羹，也不是不可能。XT5的硬實(shí)力不弱，定價(jià)方面又十分接地氣，可謂一步到位，把控好質(zhì)量和服務(wù)這對于消費(fèi)者感知最直接的兩環(huán)節(jié)，相信未來會(huì)是BBA的一個(gè)最大潛在對手。
