誰是SUV市場的王者？3年前，這個問題沒有爭議，自然是東風(fēng)本田CR-V，因為它一直SUV的銷量冠軍，而且是長時間加價銷售。2010年6月，上海大眾途觀上市，被視為是CR-V的最強對手。然而，一年半后，CR-V依然是王者，年銷量領(lǐng)先途觀3萬多輛。直到2012年，途觀才以17.3萬輛的銷量稱王，但也僅比CR-V領(lǐng)先了4025輛，于是有輿論認(rèn)為，如果沒有釣魚島之爭導(dǎo)致的日系車被砸事件，CR-V捍衛(wèi)王者地位并不難。如今，途觀剛剛改款，CR-V換代一年，新一輪的SUV王者之爭擺好了架勢。1~5月，途觀銷售了83877輛，領(lǐng)先CR-V的78760輛。年底結(jié)果會如何？
從大勢看，SUV依然是增長最快的市場，對競爭雙方來說都有增長空間；釣魚島之爭引發(fā)的日系車風(fēng)波趨于平靜，日系車銷售全面回升，這對CR-V相當(dāng)有利，但同為日系的一汽豐田新一代RAV4下半年即將上市，正是CR-V的天然對手，會直接爭搶CR-V的用戶群，對其構(gòu)成巨大威脅；年初上市的長安福特翼虎是途觀最直接的對手，雖然技術(shù)配置相當(dāng)強悍，但品牌和工藝較弱，還有一定程度上的產(chǎn)能制約，估計對途觀不會構(gòu)成重大挑戰(zhàn)。
從銷售情況看，無論加價銷售多么遭人恨，但它的確是衡量一款車型產(chǎn)品力及其供求關(guān)系的標(biāo)尺。3年前，加價銷售成了CR-V的另一個商標(biāo)，被輿論指責(zé)為“饑餓營銷”；后來，途觀成了CR-V加價銷售的終結(jié)者，但自己卻成了加價銷售的典型；如今，根據(jù)易車網(wǎng)的信息，即使是在新途觀上市前后，除上海、唐山、鄭州和太原有幅度較大的降價外，老途觀的價格普遍堅挺，剛上市的新途觀更是加價銷售；而CR-V除在深圳等地降價幅度較大外，其他地區(qū)都有5000~10000元的優(yōu)惠，價格體系相當(dāng)規(guī)整。
看來，CR-V在銷售上似乎到了強弩之末，但也看得出，東風(fēng)本田在經(jīng)銷商層面控制供求關(guān)系和價格的能力相當(dāng)強；而新途觀則有較大的增長潛力，如果能夠通過產(chǎn)能釋放將其挖掘出來，并像東風(fēng)本田那樣，控制好經(jīng)銷商層面的供求關(guān)系和價格，保持銷量領(lǐng)先問題不大。
從產(chǎn)品自身看，途觀的動力、技術(shù)和配置整體上比CR-V高出一截，內(nèi)飾面板使用的軟塑料也比CR-V的硬塑料要高級，而且銷售的主要是高配車型；CR-V的優(yōu)勢在于空間和油耗，以及積累多年的口碑。總體看，二者各有優(yōu)勢，但途觀入門級的1.4TSI車型只有一款手動兩驅(qū)“BlueMotion藍驅(qū)版”，只是擺擺樣子，如果增加兩款1.4TSI自動擋車型，把18~22萬元的細分市場做實，增長空間會更大。
從產(chǎn)能上看，東風(fēng)本田比較充裕，春節(jié)后還有二廠恢復(fù)單班生產(chǎn)以及“變相裁員”的傳言，而CR-V是東風(fēng)本土的絕對主力車型，占其年總銷量的60%，其重要性不言而喻，可進行無限能力排產(chǎn)；上海大眾去年才建成140萬輛產(chǎn)能，而去年銷量就已達到了128萬輛，今年只要增長10%，就是140萬輛，可1~5月實際增長率已在20%左右，產(chǎn)能狀況相當(dāng)緊張，已經(jīng)是超負(fù)荷，帕薩特、朗逸、途安、POLO、桑塔納又都是主力車型，在細分市場上舉足輕重，還有斯柯達品牌的三款主力車型，所以只能做有限能力排產(chǎn)，分給途觀的產(chǎn)能是相當(dāng)有限的。實際上，途觀問世以來，一直受到產(chǎn)能制約，加價銷售、頭兩年沒能稱王，也就不難理解了。
如此看來，途觀與CR-V今年誰能稱王，還真說不定。
不得不說的是長城哈弗H6，去年與第二名CR-V銷量的差距還有5.6萬輛，今年1~5月這一差距就降到了4107輛，與第一名途觀的差距也只有9224輛，雖然H6的售價在9.58~15.18萬之間，比前兩名低一個半檔次，但作為SUV王者指的就是銷量王，不分貴賤。H6能否成為黑馬，或許才是今年SUV市場的最大看點，對自主品牌來說，也意義重大。
