雖然發燒級車友在越野時依然在追求駕駛技術上的過硬和硬派越野車所帶來的手動駕馭感，然而這類人群畢竟是少數。更多的車友需要一種自動的“傻瓜”模式來幫助和享受越野的快感。這就像一部單反相機，并不是所有用它的人都會使用M手動模式，很多人還在用AUTO自動模式，技術好一點的也許會用P擋或者光圈優先/快門優先，或者干脆使用各種情景模式等。在SUV車型中，全地形系統的出現則很好的解決了這個問題。
提到全地形系統，不得不想到路虎。路虎是最先使用這種系統的品牌。在2004年路虎將全地形反饋適應系統（TerrainResponse）首次使用在路虎發現3上。經過近十年的發展，如今市場上已經不再是只有路虎一個品牌具備這種技術。今天就為大家介紹幾款國內可以買到的具備全地形系統的SUV。
路虎神行者2
廠商指導價：39.80萬-59.80萬元
越野點評：即便是路虎旗下最便宜的車型，它依然標配全地形反饋適應系統。而且不到40萬的入門價格也讓它在該價位區間具備極強的越野能力。
對于路虎品牌而言，它旗下除衛士之外的所有車型均標配了全地形反饋適應系統。這里我們挑選最便宜的路虎車型：神行者2為大家進行介紹。目前2.2T SD4 S柴油版為神行者2的入門級車型，售價僅為39.8萬元。同時也是路虎最便宜的一款車型。但是并未因為價格最低而缺少了全地形反饋適應系統。
在2013款神行者2上，全地形反饋適應系統由之前的旋鈕式改成了現在的左右按鈕。雖然在檔次上可能不及旋鈕更富有質感，但是簡單、清晰的操作方式同樣顯得格外精致。在神行者2上提供了四種模式，分別為：普通駕駛模式、草地/沙礫/雪地模式、泥沼/車轍模式和沙地模式。針對各個模式的路況特點，系統會自動調整適當的發動機動力輸出、變速箱擋位的應用、驅動力的分配，以及TCS和DSC等電子系統的介入靈敏度等。
神行者2采用Haldex全時四驅系統，使用了中央多片離合器式差速器，后橋使用LSD限滑差速器，并且加入了路虎看家的全地形反饋系統。此外，所有裝配全地形反饋適應系統的車輛還配備了帶坡度釋放控制功能（GRC）的陡坡緩降控制系統（HDC）。
當陡坡緩降（HDC）功能開啟時，可以通過方向盤上定速巡航的速度控制按鍵進行下坡時速度的調節。不過該系統需要一段短暫的反應時間，換句話說，當車輛在下坡的初段，駕駛員需要通過剎車踏板來控制車速，帶車輛完全進入下坡姿態時，車輛才會及時啟動該功能。
2013款神行者2的動力系統沒有變化，依舊搭載2.2T四缸柴油和2.0T汽油發動機，最大功率分別為140kW(190馬力)和176.5kW(240馬力)。匹配6速手自一體自動變速箱。
神行者2在日常行駛時大部分動力輸往前輪，以降低油耗；但在濕滑路面上或者有車輪打滑時，系統能確保在非常短的時間內將更多動力輸往后輪。
在實際的越野場地駕駛中，神行者2也表現的十分出色，仿佛這里才是它真正的舞臺。210mm的最小離地間隙，31度接近角以及34度的離去角使得其具有很強的通過表現。
同時，較高的離地間隙以及設計在車身側面的進氣道使得車輛的涉水能力也很突出，達到500mm，在同級對手中有著不錯的優勢。在體驗中，當車輛行駛在水池中，只要穩住油門，神行者2依然有著足夠的抓地力，使得車輛輕松駛出水池。
在翻越一些角度較陡的駝峰時，將全地形反饋適應系統調至車轍模式，基本上感覺不到車輪的打滑現象，很輕松就可以通過駝峰路面。當遇到一些極端路況，有個別車輪懸空時，空轉的車輪會被迅速在制動，以防止動力的損失。
_ueditor_page_break_tag_奔馳ML350豪華型
廠商指導價：99.80萬元
越野點評：與寶馬X5不同，奔馳ML并不是只一味的追求公路性能，越野性能同樣是它所兼顧的。這一點從ML車身上的多路況適應系統等越野訴求的電子輔助裝備就可以得到證實。
奔馳ML350車型標配了4MATIC全時四輪驅動系統， ML350豪華型配備帶六種變速器模式的ON&OFFROAD多路況適應系統，駕駛者可以在常規和越野兩種截然不同的路況上輕松駕駛。通過一個旋轉控制器選擇不同駕駛模式，電控車輛穩定行駛系統 (ESP )、發動機、變速箱、AIRMATIC空氣懸掛、轉向系統以及防加速打滑控制 (ASR) 都會根據所選駕駛模式進行自動調節。
六個駕駛模式包括一個自動模式、兩個越野模式以及三個常規模式： 自動， 日常駕駛；越野1，輕度越野、松土道路；越野2， 具有崎嶇路段的挑戰性越野地形； 雪地， 冬季濕滑路面、冰雪路面或安裝防滑鏈；運動 ，在蜿蜒道路上更加冒險和動態的駕駛；拖車，優化在牽引拖車情況下的起步、轉彎和制動。
選擇之后的駕駛模式及其影響、上坡坡度和傾斜角度等信息都會顯示在中控臺的多功能顯示屏上，方便駕駛者查看，十分直觀清晰。機械及電子方面的配備，使ML350的最大離地間隙達到285毫米，最大涉水深度500毫米。
空氣懸掛結構不僅帶來了車身高低可調的優勢，以應付不同行駛狀況需要，而且它在碎石路等等情況下的緩沖效果相當出色，此時的駕乘舒適感是一般機械結構車輛無法比擬的。不過當然，它的可靠性卻要低于純機械的結構，這也是為什么純正的越野車并不青睞于空氣懸掛的原因之一。ML350的這套4MATIC四驅系統，帶有中央限滑差速器鎖止模式，最小離地間隙具有4級調節模式，另外其4ETS四輪電子牽引力分配系統可以分別對每個車輪的扭矩進行精確控制，其分動箱可將扭矩放大至3倍輸出。也就是說，駕駛者無需了解眾多繁亂復雜的各種理論知識，只需稍作了解通過這套四驅系統便能完成一系列復雜駕駛。
ML350有著138mm的離地間隙，31°的接近角以及29°的車身離去角，雖然它算不上一輛真正的越野車型，也很少有人會開著它去真正的公路之外冒險，但這些參數都說明了，即使不是專業選手，在面對一些崎嶇路況時，它的潛能也在很大程度上能幫助你順利通過。
新一代3.5L排量的BlueDIRECT汽油直噴發動機，動力輸出增加，最大功率和扭矩較之前分別提升了25kW和20Nm，而百公里綜合油耗卻有所降低。最高輸出功率225kW（306ps)/6500rpm，最大扭矩370Nm/3500-5250rpm。7速自動變速器已經很好地捋順了加減檔的過程，平順的舒適感依然是奔馳最突出的優勢之一。方向盤旁邊的懷檔形式依然保留，換檔撥片可以增加不少駕駛的樂趣，一定程度上也彌補了動力上保守的劣勢。ML350底盤的鋼制懸掛首次裝備可調減震系統。在一些不平的道路上常規行駛或在低速越野行駛中，系統保持柔和響應，并過濾掉更多的震動和顛簸，此時的駕乘舒適感更好。
_ueditor_page_break_tag_Jeep大切諾基
廠商指導價：56.99萬-89.99萬元
越野點評：在越野的世界里，無論如何都不能缺少Jeep的身影。在Jeep家族里，牧馬人采用了原始的硬派越野方式。而旗艦車型大切諾基則要兼顧的更多，所以全地形模式在第四代大切諾基上出現也順應潮流。
現款大切諾基是在第四代車型的基礎上進行中期改款。改款后，經典的7孔型進氣格柵略有縮小，顯得更加精致細膩，前燈加入了流行的LED日間行車燈，尾燈也使用了同樣造型的LED燈帶，大大提升了全新大切諾基的識別度。在低配的Limited版車型和高配的Summit車型上，前保險杠下方的進氣口設計也略有不同。
新款大切諾基的Selec-Terrain全路況模式自選系統提供了5種駕駛模式，包括：自動、雪地、沙地、泥地以及巖石。甚至此時還可以可通過中控面板激活低速四驅"4WD LOW"狀態，此時扭矩放大2.72倍，中央差速器也被鎖止，扭矩以50:50在前后軸進行分配， BLD制動限滑系統通過制動片實施更為激進的打滑輪鎖止，讓扭矩始終傳遞到有附著力的車輪上，進一步幫助車輛脫困。
新款大切除了提供五種不同模式的快捷選擇方式，車身的高低也可以通過駕駛者自己選擇，在Selec-Terrain控制面板右側的兩個按鍵，可以將車身調整到四個不同的高度。在正常模式下，當行駛在高速公路時，車身還會自動下降15mm，而泊車模式是當車輛停穩后，將車身降至最低，方便駕乘者上下車。
新款大切3.6L車型的四驅系統為Quadra-Trac II全時四驅，中央采用多片離合器式限滑差速器，每個車輪都是通過電子輔助來實現鎖止的。分動箱帶有扭矩放大擋，當需要時可以給車輛提供更大的扭矩，保證其自身的脫困性。在5.7L車型上所采用的四驅系統稱為Quadra-Diver II全時四驅系統，與3.6L車型相比，區別在于后軸的開放式差速器換成了多片離合器式限滑差速器。
3.6升Pentastar V6全鋁發動機是克萊斯勒的明星產品，連續三度蟬聯"全球十佳發動機"的稱號，最大輸出功率為210千瓦，最大扭矩為347牛•米。其采用獨特的60°缸體夾角技術，并配備了雙可變氣門正時技術，在1600到6400轉的寬廣轉速區間，都能確保90%的峰值扭矩輸出。除此之外，大切諾基還提供了一臺5.7升HEMI V8發動機，最大功率達到259千瓦，最大扭矩為520牛•米，令同級車難以望其項背。
ZF提供的8速自動變速器是此次改款的一個重點，更緊密的齒比換擋極為平順，換擋速率最短為100毫秒，不僅帶來了燃油經濟性的大幅提升，更帶來了動力性能以及刑事舒適性的提升，綜合工況油耗10.4L/百公里，0~100km/h加速僅為8.3秒，正是與它的貢獻密不可分。在運動模式下，空氣懸掛會主動將車身高度降低15mm到AERO高度，四驅系統會將80%的傳遞后輪，此時它駕駛起來更像是一臺后驅車。
_ueditor_page_break_tag_福特探險者
廠商指導價：48.98萬-53.98萬元
越野點評：福特探險者是一款較為全面的SUV，而非強調越野性能的車型，舒適性、便利性以及寬敞的駕乘空間是它的強項。路況實時管理系統雖然是一大亮點，但也只是服務于輕度的越野需求。
探險者搭配了一套采用多片離合器式中央差速器結構的適時四驅系統，電腦會根據相應的模式去分配動力和扭矩輸出，同時控制電子設備的介入時機，以達到最佳的驅動效果。也正是基于這套系統，能令探險者完成一些野外活動的需要，不過這并不是它的強項所在。
路況實時管理系統是福特探險者另外一大亮點。通過旋鈕選擇四中路況模式，探險者則會自動調整扭矩分配以及動力輸出和變速器的換擋時機。普通模式下，扭力大部分分配給前輪，以降低油耗，僅在需要時會分配給后輪額外的扭矩。泥地模式則會限制油門輸出以及升檔時機，并提高ESP系統的靈敏度對打滑車輪進行制動，提高通過能力。沙地模式則會保持車輪擁有持續的最大扭矩，并保持較低的檔位。雪地模式則會限制動力輸出，提前換擋時機，ESP的工作也更為積極。坡道緩降功能也被集成在路況實時管理系統之中。
探險者采用福特D4平臺。這一平臺是在沃爾沃S80L的D3平臺基礎之上開發出來的全尺寸SUV平臺。因此探險者采用橫置發動機，承載式車身，四輪驅動的布置就很好理解了。動力來自3.5L V6引擎，最大功率214kw，最大扭矩354Nm，賬面表現要比銳界高出一些。
福特探險者的外形非常時尚，并非硬派越野的那種粗獷，車身線條處理的十分細膩柔和。探險者的車身長度剛過5米大關，軸距達到2860mm，前后懸較長且前懸下方帶有護板，通過性并不是最優先考慮的設計。
在便利性和安全性方面福特探險者也做得十分到位。為滿足長途旅行的需要，福特為其裝備了自適應巡航系統，并能夠在碰撞可能發生時，對駕駛者進行告警。側方停車也可由車輛自主完成，操作也頗為簡單。盲點信息系統為其在變道時增加了安全保障。
_ueditor_page_break_tag_ _ueditor_page_break_tag_豐田蘭德酷路澤 4.6L
廠商指導價：101.90萬-115.90萬元
越野點評：蘭德酷路澤是在中國市場最成功的的豪華越野SUV，在我國的東北、內蒙、新疆、西藏等地，擁有極高的保有量。在這些地域，提到越野無不首先想到“陸巡”。蘭德酷路澤多年來堅持的硬派機械結構，并以其強大的通過性、可靠的耐久性征服了要求苛刻的越野愛好者。但是這并不能忽視科技的進步，老牌的機械硬漢也需要采用一些電子設備來武裝自己。
4.6L的蘭德酷路澤配備了多地形可選駕駛輔助裝置 Multi Terrain Select。駕駛者通過方向盤上的多功能顯示器按鈕，結合儀表盤上的駕駛員信息顯示系統，便可從五個模式（巖石路面、山地和泥土路面、凹凸路面、碎石路面、泥濘和沙土路面）中選擇最適合實時路面狀況的模式，系統會自動控制驅動力和制動力，以達到最佳驅動和制動的目的，特別是在起伏巨大和易打滑路面的通過性得到了進一步提高。
電子設備讓操作更為簡便，但真想戰勝一個個險峰，還得有個強大的車身基礎：非承載式車身對于越野車來說是入門基礎，采用雙叉臂式獨立前懸+四連桿非獨立后懸，則是為了平衡穩定性、舒適性和越野路況下的耐久性與可靠性；帶中央差速器鎖止的四驅系統保證了動力輸出，充足的離地間隙、大角度接近和離去性能，則讓人有信心挑戰任何路況如履平地。
除了配備多地形可選駕駛輔助裝置外，蘭德酷路澤還配備了諸多電子輔助設備。其中包括：
動力調節懸架系統 KDSS(Kinetic Dynamic Suspension System)。主要通過液壓系統優化調節懸架穩定桿效果來增強道路ON-ROAD和越野OFF-ROAD行駛性能。能確保車輛在越野OFF-ROAD行駛時保持較長的懸架行程，從而提升復雜路面的通過性。前后穩定桿由一套液壓系統相連，可一定程度上防止汽車行駛在路面上時發生側翻的情況，極大提高車輛行駛的穩定性。
ON-ROAD行駛情況下，車輛轉彎側傾時，前液壓缸和后液壓缸間的液體通道堵塞，限制液壓缸的液壓移動，利用穩定桿的扭轉效能來抑制車輛的側傾，以穩定車身姿態，提高駕駛穩定性。
OFF-ROAD行駛情況下，蓄壓器閥門打開，前液壓缸和后液壓缸間的液體通道打開，使前后液壓缸的液壓移動，吸收穩定桿的扭曲。由于穩定桿不會發生扭轉，讓車輪可以有更大范圍的上下浮動空間。僅憑肉眼觀察裝有KDSS的車型過炮彈坑的時候，車身的晃動明顯要比未裝KDSS的車型小許多，而且從圖上也可以看出蘭德酷路澤也非常努力的保持水平。
低速巡航駕駛輔助系統 Crawl Control System。在雨雪路段行駛時及對速度需要輕微調整時，能夠輔助駕駛的系統。通常在泥濘或碎石路段行駛時，駕駛者對腳剎踏板的使用率會比較高。而蘭德酷路澤的低速巡航駕駛輔助系統能夠自動控制發動機及剎車系統，從而保持衡定的低速行駛，令駕駛者將精力集中于前方道路。本系統實現了車輪鎖止及發動機轉數的降低，可提高穿越危險路段時的安全性及穩定性。蘭德酷路澤由3檔升級至5檔手動調節，周到細致的模式選擇令駕駛者行進時更加應對自如。
低速模式駕駛時候轉向駕駛輔助功能可通過舵角感應器對駕駛者的轉向意圖做出判斷，通過控制后輪內側的制動油壓，減小轉彎半徑，提高車輛的轉向靈活性。
現款蘭德酷路澤搭來自雷克薩斯的4.6L發動機，動力性能優于老款的4.7L。最大功率提升26kW，最大扭矩提升了43Nm。但最大功率增至310馬力,峰值扭矩達到460牛米。另外，新車型還提供4.0L V6發動機可選。變速箱也換成了來自愛信的6速Super ECT AB60F手自一體自動變速箱，采用了更多先進的技術，更重要的是提升了動力輸出的平順性。
_ueditor_page_break_tag_日產途樂
廠商指導價：139萬元
越野點評：要問誰是蘭德酷路澤最大的對手，那么當屬日產途樂。但是由于近些年在國內市場營銷的不成功，似乎已經讓大家忘記了這個“爛路之王”的車型。不過第六代途樂依然具備著強大的越野能力。
目前在售的為日本原裝進口的第六代車型，國內市場也曾經少量的引進過途樂的第四和第五代車型，它們的定位也十分明確，那就是越野。所以在國內的越野車界，途樂給人的感覺就是硬漢、是純粹的越野車，很多越野玩家甚至直接購買短軸版進行改裝。
第六代途樂采用全時四驅系統，后橋差速器帶有鎖止功能。車內的四驅控制旋鈕設計清晰直觀，驅動模式中的AUTO擋、4H高速四驅擋、4L低速四驅擋以及四種行駛模式（沙地、公路、巖石、雪地）都是在這里選擇，極大地降低了操作難度。
途樂的離地間隙達到275mm，接近角為35度，離去角為26度，加上較強的涉水行駛能力，使得途樂對于一般的野外跋涉，都不會成為阻礙。途樂的中央限滑差速器是多片離合器結構，平時是全時四驅模式，前后軸扭矩在1:99和50:50之間無極調節。選擇“4H”，前后軸扭矩固定為50:50輸出，“4L”是低速四驅擋位，進一步增強扭矩。后橋差速器帶有可手動控制的鎖止機構，實現左右后輪的剛性連接。即使不鎖止差速器，途樂的電子限滑裝置也會主動給空轉車輪施加強大制動力，保證扭矩施加到有附著力的一側車輪上。四輪獨立懸掛依然保證了足夠長的伸縮行程，車內的傾側幅度控制在較小的范圍里。唯一遺憾的是途樂沒有空氣懸掛，底盤離地間隙是不可調的，與同級別其他競爭對手相比略顯劣勢。
途樂搭載了一臺代號為VK56VD的5.6L V8發動機，最大功率293kW，扭矩峰值可達560N•m，并且它還具有連續可變升程氣門和直噴系統。這臺發動機還同時匹配在英菲尼迪QX56車型上，不過途樂的這臺發動機相比QX56下調了一些功率，但扭矩卻有一定微度提升。
與5.6L V8引擎合作的是一臺7速手自一體變速箱，這套變速器的工作效率值得肯定，在它的運作下V8引擎所傳遞出的兇猛動力被其巧妙化解并繼續傳遞至四個車輪，如果不是極限駕駛幾乎不會感覺到有任何頓挫感，整個配合過程永遠都是如此細膩、平順，擋位升降也很機智、及時。
