隨著人們汽車生活的逐漸成形，越來越多的消費者開始重視車輛的功能性，由此甚至分出了兩廂車、三廂車、旅行車、跨界車等等細分系列。也正因為如此，也更加清晰地劃分出了車輛的用途。相比市場占有率更高的SUV車型，越野車的比重就要相對小了很多，原因就在于過于復雜的功能性是大多數(shù)消費者所不太需要，或者是很少需要的部分。
對于那些推崇純正越野的用戶來說，他們更注重帶梯形大梁的車身、機械式的差速鎖等等。當然，這些在專業(yè)人士手中往往能表現(xiàn)出超強的越野性能，但到了普通駕駛者手中，他們便會覺得過于復雜，盡管他們非常需要幫助。為了照顧越來越渴望越野的人們，科技也在逐漸進步當中，這不，全地形反饋系統(tǒng)應運而生。
什么是全地形反饋適應系統(tǒng)？
全地形反饋適應系統(tǒng)（TerrainResponse） 是2004年路虎首次使用在路虎發(fā)現(xiàn)3上的獨家技術，而隨后，越來越多的品牌相繼推出類似于此功能的技術，比如奔馳的多種駕駛模式選擇、JEEP的路況模式自選系統(tǒng)等。在這些傳統(tǒng)的越野品牌之后，更多的家用SUV同樣將雪地模式等特殊駕駛模式配備在自身車型身上，而標致3008則是首款將多種路況選擇系統(tǒng)配置于此等價位的SUV車型。那么，他們各自的的特性是什么？相比差距高達百萬元之間，在這個系統(tǒng)中會存在什么樣的差別呢？
有人曾經(jīng)這樣解析過它：這就相當于我們在使用一款有著尖端科技的單反相機，如果需要拍出較佳的效果，就需要對快門、光圈進行調節(jié)，比如牧馬人，我們需要在越野前，準備好四驅模式，控制方向，鎖定差速鎖等等。而全地形反饋系統(tǒng)就好比單反相機的P擋，一切的一切就在于相機本身，我們要做的就是按下快門。比如路虎率先研發(fā)的這項功能，性能不是駕駛者需要去考慮的，他只要放心大膽的去開就對了，當然要選擇好對應的模式。
普通模式
通常情況下，車輛會默認在此種模式下，盡管各個機械部件并沒有發(fā)揮出最大功效，但是根據(jù)越野車的性能，它也可以達到對付顛簸路面的效果。期間，你也可以打開陡坡緩降功能，從而最大限度的發(fā)揮車輛的越野性。
草地-沙礫-雪地模式
車輛此時的設定主要會集中在變速器上，比如在高速擋時，變速器會選擇二擋起步，從而防止車輛在濕滑路面上打滑，而在低速擋位時，變速器會選擇三擋起步，同理，也就是說車輛會盡可能幫助駕駛者不發(fā)生打滑情況。
泥地和車轍模式
此時，車輛的變速器仍舊和草地模式相同，會選擇較高的擋位進行起步和換擋，與此同時，發(fā)動機的回饋也會變得溫柔許多，哪怕駕駛者因為經(jīng)驗不足重踩油門，發(fā)動機也會適當控制車輛動力輸出，以確保車輛意外滑轉。
沙土模式
車輛變速器設置將變更，隨后變更上齒輪和下齒輪。隨后ABS、動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)，以及牽引力控制系統(tǒng)設置也會改變，以應對隨時都有可能發(fā)生的危機。以路虎為例，車輛還會自動提升空氣懸架高度，為接下來的越野路段提前做好準備。
巖石模式
首先懸架升高，進入高強度越野路段，另外陡坡緩降系統(tǒng)開啟。更重要的是，變速器會最大程度上保持高扭矩輸出，簡單地說就是降低擋位，同時配合牽引力控制系統(tǒng)、各部分差速鎖，從而防止車輪打滑，盡情享受越野的樂趣。
_ueditor_page_break_tag_路虎攬勝運動版
廠商指導價：95.20萬-198.00萬
越野點評：作為65年唯一專注于SUV的世家，越野能力自然成為了路虎引以為傲的資本，更是其領先競爭對手的拿手好戲。
路虎第二代全地形反饋適應系統(tǒng)
提到全地形反饋系統(tǒng)，不得不想到路虎。路虎是最先使用這種系統(tǒng)的品牌。在2004年路虎將全地形反饋適應系統(tǒng)（TerrainResponse）首次使用在路虎發(fā)現(xiàn)3上。
也許你會說，買這臺售價百萬元級的豪華SUV，有誰會舍得把它開進深淺莫測的泥沼或者崎嶇難行的森林中。當然對于全新一代攬勝運動版而言，越野已經(jīng)不僅僅是一種滿足用戶需求的功能、一種體現(xiàn)車型特點的獨特能力，它更是路虎品牌的精神，是路虎的文化。
對于駕駛全新一代攬勝運動版進行越野體驗而言，你并不需要有多么高深的越野駕駛經(jīng)驗，路虎的第二代全地形反饋適應系統(tǒng)變得更加聰明，讓野外駕駛的技巧更為簡單化，雖然提供了普通駕駛模式、草地/碎石地/雪地模式、泥濘/車轍模式、沙地模式以及巖石攀爬模式，而配置更高的Dynamic版車型更是增加運動模式，但即便如此，在普通駕駛模式，它也可以根據(jù)路況自動選擇最為恰當?shù)能囕v設置和行駛模式。
全新攬勝運動版可選配兩種全時智能四驅系統(tǒng)，其中一個系統(tǒng)為帶有低擋選擇的兩速分動器，并默認以50/50的比例平均分配扭矩。中央差速鎖中的電子控制多盤離合器在100%前輪牽引和100%后輪牽引的范圍內向四輪分配扭矩。另一四輪驅動系統(tǒng)配備單速變速箱和一個Torsen差速器，并默認以42/58的比例分配扭矩。根據(jù)路況和可用抓地力，Torsen差速器不斷在62%前輪和78%后輪的范圍內分配扭矩。
全新攬勝運動版還配備了包括陡坡緩降控制系統(tǒng)（HDC）、坡度釋放系統(tǒng)（GRC）、斜坡起步輔助系統(tǒng)（HSA）、車身動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)（DSC）、電子牽引力控制系統(tǒng)（ETC）以及側傾穩(wěn)定性控制系統(tǒng)（RSC）等輔助系統(tǒng)。全新一代攬勝運動版擁有很長的懸掛行程，前懸掛行程為260毫米，后懸掛行程為272毫米，為車輛提供高達546毫米的車輪鉸接長度，以應對最為復雜的路況。最大離地間隙增至278毫米，在越野高度下，接近角與離去角分別達到了33°和31°，最大涉水深度也到了850mm。
_ueditor_page_break_tag_奔馳ML
廠商指導價：99.80萬元
越野點評：與寶馬X5不同，奔馳ML并不是只一味的追求公路性能，越野性能同樣是它所兼顧的。這一點從ML車身上的多路況適應系統(tǒng)等越野訴求的電子輔助裝備就可以得到證實。
多種駕駛模式選擇
六個駕駛模式包括一個自動模式、兩個越野模式以及三個常規(guī)模式： 自動， 日常駕駛；越野1，輕度越野、松土道路；越野2， 具有崎嶇路段的挑戰(zhàn)性越野地形； 雪地， 冬季濕滑路面、冰雪路面或安裝防滑鏈；運動 ，在蜿蜒道路上更加冒險和動態(tài)的駕駛；拖車，優(yōu)化在牽引拖車情況下的起步、轉彎和制動。
奔馳ML350車型標配了4MATIC全時四輪驅動系統(tǒng)， ML350豪華型配備帶六種變速器模式的ON&OFFROAD多路況適應系統(tǒng)，駕駛者可以在常規(guī)和越野兩種截然不同的路況上輕松駕駛。通過一個旋轉控制器選擇不同駕駛模式，電控車輛穩(wěn)定行駛系統(tǒng) (ESP )、發(fā)動機、變速箱、AIRMATIC空氣懸掛、轉向系統(tǒng)以及防加速打滑控制 (ASR) 都會根據(jù)所選駕駛模式進行自動調節(jié)。
選擇之后的駕駛模式及其影響、上坡坡度和傾斜角度等信息都會顯示在中控臺的多功能顯示屏上，方便駕駛者查看，十分直觀清晰。機械及電子方面的配備，使ML350的最大離地間隙達到285毫米，最大涉水深度500毫米。
空氣懸掛結構不僅帶來了車身高低可調的優(yōu)勢，以應付不同行駛狀況需要，而且它在碎石路等等情況下的緩沖效果相當出色，此時的駕乘舒適感是一般機械結構車輛無法比擬的。不過當然，它的可靠性卻要低于純機械的結構，這也是為什么純正的越野車并不青睞于空氣懸掛的原因之一。ML350的這套4MATIC四驅系統(tǒng)，帶有中央限滑差速器鎖止模式，最小離地間隙具有4級調節(jié)模式，另外其4ETS四輪電子牽引力分配系統(tǒng)可以分別對每個車輪的扭矩進行精確控制，其分動箱可將扭矩放大至3倍輸出。也就是說，駕駛者無需了解眾多繁亂復雜的各種理論知識，只需稍作了解通過這套四驅系統(tǒng)便能完成一系列復雜駕駛。
ML350有著138mm的離地間隙，31°的接近角以及29°的車身離去角，雖然它算不上一輛真正的越野車型，也很少有人會開著它去真正的公路之外冒險，但這些參數(shù)都說明了，即使不是專業(yè)選手，在面對一些崎嶇路況時，它的潛能也在很大程度上能幫助你順利通過。
_ueditor_page_break_tag_Jeep大切諾基
廠商指導價：56.99萬-89.99萬元
越野點評：在越野的世界里，無論如何都不能缺少Jeep的身影。在Jeep家族里，牧馬人采用了原始的硬派越野方式。而旗艦車型大切諾基則要兼顧的更多，所以全地形模式在第四代大切諾基上出現(xiàn)也順應潮流。
Selec-Terrain全路況模式自選系統(tǒng)
新款大切諾基的Selec-Terrain全路況模式自選系統(tǒng)提供了5種駕駛模式，包括：自動、雪地、沙地、泥地以及巖石。
現(xiàn)款大切諾基是在第四代車型的基礎上進行中期改款。改款后，經(jīng)典的7孔型進氣格柵略有縮小，顯得更加精致細膩，前燈加入了流行的LED日間行車燈，尾燈也使用了同樣造型的LED燈帶，大大提升了全新大切諾基的識別度。在低配的Limited版車型和高配的Summit車型上，前保險杠下方的進氣口設計也略有不同。
新款大切諾基的Selec-Terrain全路況模式自選系統(tǒng)提供了5種駕駛模式，包括：自動、雪地、沙地、泥地以及巖石。甚至此時還可以可通過中控面板激活低速四驅"4WD LOW"狀態(tài)，此時扭矩放大2.72倍，中央差速器也被鎖止，扭矩以50:50在前后軸進行分配， BLD制動限滑系統(tǒng)通過制動片實施更為激進的打滑輪鎖止，讓扭矩始終傳遞到有附著力的車輪上，進一步幫助車輛脫困。
新款大切除了提供五種不同模式的快捷選擇方式，車身的高低也可以通過駕駛者自己選擇，在Selec-Terrain控制面板右側的兩個按鍵，可以將車身調整到四個不同的高度。在正常模式下，當行駛在高速公路時，車身還會自動下降15mm，而泊車模式是當車輛停穩(wěn)后，將車身降至最低，方便駕乘者上下車。
新款大切3.6L車型的四驅系統(tǒng)為Quadra-Trac II全時四驅，中央采用多片離合器式限滑差速器，每個車輪都是通過電子輔助來實現(xiàn)鎖止的。分動箱帶有扭矩放大擋，當需要時可以給車輛提供更大的扭矩，保證其自身的脫困性。在5.7L車型上所采用的四驅系統(tǒng)稱為Quadra-Diver II全時四驅系統(tǒng)，與3.6L車型相比，區(qū)別在于后軸的開放式差速器換成了多片離合器式限滑差速器。
_ueditor_page_break_tag_豐田普拉多
廠商指導價：53.00萬-69.80萬
越野點評：豐田普拉多秉承了“陸巡”的超強越野能力，并且依靠著低成本的養(yǎng)護以及皮實耐用的個性同樣馳騁在最艱難的道路上。
多地形可選駕駛輔助裝置 (Multi-terrain Select)
豐田官方稱其全地形系統(tǒng)為“多地形可選駕駛輔助裝置 (Multi-terrain Select) ”，共包括有泥濘/沙地（MUD/SAND）、碎石（LOOSE ROCK）、凹凸（MUGUL）、巖石（ROCK）四種模式。從越野模式的數(shù)量來說，普拉多的選項超過了ML與大切諾基，與第四代發(fā)現(xiàn)齊平。不過與其他幾款車不同的是，普拉多的模式選項是通過方向盤上的多功能按鍵在顯示屏上選擇的，操作起來不如其他幾款車的旋鈕式直觀。
老實說，豐田在車輛越野性能方面所作出的努力并不算上，當然，他們也獲得了相對應的口碑。其實人們早就已經(jīng)意識到了“陸巡”的威風，當然還有普拉多幾乎相同的舒適性，還有更加重要的越野性能。也許駕車去過西藏的朋友都知道，在那邊，你能看到的豐田車絕對是數(shù)不勝數(shù)，尤其是以高性價比著稱的普拉多。
新一代的普拉多相比老款沒有更換平臺，動力技術也大同小異，但的確在許多地方都做得更好了。例如雖然內飾造型依然硬朗，但工藝和感官效果都明顯提升。傳統(tǒng)的側掛式第三排座椅不見了，變成了主流的設計方式。當然還有存在爭議的后掛式備胎被取消——這其實出于國內路況的考慮，在海外依然有后掛備胎式的新普拉多可供選擇。
使用非承載式車身、前雙叉臂后整體橋的懸掛，讓普拉多有了很好的越野根基，但同時也不可避免的制約了其公路性能的發(fā)揮。因此新普拉多在科技方面的改進，也就集中在了為越野服務。其中最具代表性的，當然就是豐田引以為傲的全地形系統(tǒng)，以及獨特的全方位監(jiān)視系統(tǒng)，這都是足以幫助普拉多在越野圈獲得更多的好評。
全方位監(jiān)視系統(tǒng)說起來其實很簡單，即在車身四周裝備了攝像頭，能對6個區(qū)域進行視頻監(jiān)測。這項裝備對于特別復雜的路況，尤其是在獨自駕駛時會非常有用——駕駛者再也無需頻繁下車查看了。另外，新普拉多還新增了低速巡航系統(tǒng)。
_ueditor_page_break_tag_日產(chǎn)途樂
廠商指導價：139萬元
越野點評：要問誰是蘭德酷路澤最大的對手，那么當屬日產(chǎn)途樂。但是由于近些年在國內市場營銷的不成功，似乎已經(jīng)讓大家忘記了這個“爛路之王”的車型。不過第六代途樂依然具備著強大的越野能力。
四種行駛模式選擇
第六代途樂采用全時四驅系統(tǒng)，后橋差速器帶有鎖止功能以及四種行駛模式（沙地、公路、巖石、雪地），極大地降低了操作難度。
目前在售的為日本原裝進口的第六代車型，國內市場也曾經(jīng)少量的引進過途樂的第四和第五代車型，它們的定位也十分明確，那就是越野。所以在國內的越野車界，途樂給人的感覺就是硬漢、是純粹的越野車，很多越野玩家甚至直接購買短軸版進行改裝。
第六代途樂采用全時四驅系統(tǒng)，后橋差速器帶有鎖止功能。車內的四驅控制旋鈕設計清晰直觀，驅動模式中的AUTO擋、4H高速四驅擋、4L低速四驅擋以及四種行駛模式（沙地、公路、巖石、雪地）都是在這里選擇，極大地降低了操作難度。
途樂的離地間隙達到275mm，接近角為35度，離去角為26度，加上較強的涉水行駛能力，使得途樂對于一般的野外跋涉，都不會成為阻礙。途樂的中央限滑差速器是多片離合器結構，平時是全時四驅模式，前后軸扭矩在1:99和50:50之間無極調節(jié)。選擇“4H”，前后軸扭矩固定為50:50輸出，“4L”是低速四驅擋位，進一步增強扭矩。后橋差速器帶有可手動控制的鎖止機構，實現(xiàn)左右后輪的剛性連接。即使不鎖止差速器，途樂的電子限滑裝置也會主動給空轉車輪施加強大制動力，保證扭矩施加到有附著力的一側車輪上。四輪獨立懸掛依然保證了足夠長的伸縮行程，車內的傾側幅度控制在較小的范圍里。唯一遺憾的是途樂沒有空氣懸掛，底盤離地間隙是不可調的，與同級別其他競爭對手相比略顯劣勢。
_ueditor_page_break_tag_東風標致3008
廠商指導價：15.97萬-21.67萬
點評：東風標致3008配備了Grip Control（全地形動態(tài)適應系統(tǒng)），這一配置在目前國產(chǎn)同級車中少有配備。但是隨后也發(fā)生了一系列的問題，當然也會有不少消費者會問，這和路虎的全地形反饋系統(tǒng)一樣嗎？答案則是，這一系統(tǒng)與路虎等車型配備的全路況反饋系統(tǒng)有著本質的區(qū)別。
Grip Control全地形動態(tài)適應系統(tǒng)
標致3008設置了一個多路況適應系統(tǒng)旋鈕，大有越野車的派頭，幾乎讓人忘記了它城市SUV的身份。這一系統(tǒng)的作用是允許你保持低擋位行駛，并且配合ESP車身穩(wěn)定系統(tǒng)來對車輪實現(xiàn)限滑控制，在一定程度上提高非鋪裝路面的通過性。但標致3008始終是一輛前驅車，越野并不是其特長，這一系統(tǒng)與路虎等車型配備的全路況反饋系統(tǒng)有著本質的區(qū)別。
隨著東風標致新動力計劃的發(fā)布，東風標致一系列針對現(xiàn)有車型的調整計劃已經(jīng)開始實施，采用1.6T發(fā)動機的東風標致3008也已經(jīng)正式上市。與進口銷售的3008車型相比，國產(chǎn)后的3008將配備進口版未引入的全時四驅系統(tǒng)，其配置標準也將作出調整。
公路模式下，很顯然，它適用于公路道路，此時ESP系統(tǒng)為默認狀態(tài)，系統(tǒng)會根據(jù)每個車輪的附著力條件，分別控制其旋轉狀態(tài)，確保行駛穩(wěn)定性。雪地模式，同樣，該模式下系統(tǒng)也會合理的根據(jù)附著力分配驅動力，降低打滑的發(fā)生幾率，一旦時速超過50km/h，將自動切換回標準模式。泥地模式，這種路況下，系統(tǒng)會允許低附著力的驅動輪高速空轉，從而排除路面表層稀泥，直到附著力有明顯提升，同時將驅動力轉移到原本有更大附著力的車輪，此模式下，時速超過80km/h，系統(tǒng)便會自動切換回標準；沙地模式，系統(tǒng)允許兩側驅動輪同時輕微空轉，模擬拋沙動作，時速超過120km/h則會切換為標準模式。還有一種模式是ESP OFF，這種模式下車輛ESP系統(tǒng)和Grip Control都會關閉，一旦時速超過50km/h則會回到標準模式。
也許這種“說明書式”的解答會讓你看起來很不爽，但我要說的是，我并沒有膽量去嘗試讓一輛3008帶著我去撒歡兒，我還是寧愿把它留在城市道路上，也許這是一種觀念上的指引吧。實事求是的說，拋開越野性能，我認為東風標致3008還是一輛不錯的SUV，起碼在舒適性和操控性上，它在舉手投足間都能給我一個不錯的直觀感受，如果你并不經(jīng)常性的需要越野，我想3008還是個不錯的選擇。
