【SUV中國網】60余載的風風雨雨，造就了一代名車豐田LC系列，憑借著極為可靠的質量與優異的性能，任憑路況多么復雜，環境多么險惡，豐田LC系列總能出色的完成任務，因此，該車型早已經被打上了堅毅、可靠的標簽。時至今日，隨著FJ酷路澤的停產，豐田LC系列共擁有兩個分支，分別為代號為LC150的普拉多與LC200的蘭德酷路澤。憑借著差異化的設定，兩款車型互有補充，各自在其領域內獨領風騷，本次我們試駕的是普拉多VX NAVI車型，作為LC150的頂配車型，該車型能否延續前輩車型的一貫品質，我們拭目以待。
整個豐田LC系列擁有超過60年的歷史，而普拉多作為其中最重要的一個分支，年齡稍小一些，編輯就先跟您聊聊LC150這個特立獨行的分支。眾所周知，豐田最著名的莫過于LC系列，而普拉多則是從LC70系列被徹底分出來的。回到1990年4月，普拉多（Prado）作為一個獨立車系被徹底從陸巡中分離出來，雖然在很多國家依舊被稱為Land Cruiser、Land CruiserII等名稱，但是其大燈、前保險杠、進氣格柵等都進行了重新設計，并且前懸架也更換成了螺旋彈簧剛性懸架，操控性更好。
到了1993年，比起LC70更長的新一代普拉多（霸道）被生產出來，并且其內部代號為LC90，并且這個車型是獨立于LC70的，同時在很多地區，70與90共同生產了很長一段時間。而在動力方面，由于車身尺寸的加大，新車型也換裝了排量更大的2.7L/3.4L引擎。而在之后的改款車型中，LC95可能大家都不會陌生，由北汽引進“技術”生產，并且命名為北汽路霸。
而隨后到了2002年，代號為LC120的普拉多被推出，這一代也是被國人最為熟悉的一代，在國內由一汽豐田生產，并且命名為霸道，正是這一款車型，使Prado成為了全民皆知的車型，而獅子廣告門事件也并沒有影響消費者對于霸道的熱衷。這一代車型在外形上可謂“翻天覆地”，霸道變得圓潤了不少，并且也開始向著豪華邁進。
轉眼到了2009年，代號為LC150的普拉多被正式推出，相比較前代車型，新車型又回歸到了“方方正正”的設計，搭載了2.7L以及4.0L兩款汽油發動機，并且還有三門版以及五門版本可供選擇。該車型不僅皮實耐用，同時不挑油的優勢使其在祖國的西部大放異彩，無數消費者被普拉多優異的性能所征服。
而到了2013年，LC150進行了一次中期改款，換上了全新的外形設計，尤其是兇狠的獠牙令人印象深刻。兩年后，也就是2015年底，在面對日益嚴峻的環保要求，為了取代現款4.0L排量車型，搭載全新3.5L排量的普拉多被正式推出，而本次我們試駕的主角就是這樣一款3.5L VX NAVI版本（以下簡稱普拉多）。
外觀：還是那個高大威猛的霸道
由于是中期改款，該車型在車身輪廓上與前款車型基本保持一致，在前臉做出了較大的改變，車頭依舊寬大，并且大量平直線條的使用勾勒出普拉多十足的陽剛之氣，而中網五根寬大的裝飾則力量感十足，中間碩大的牛頭標無論在何處都給人很強的自信。此外，相比前款車型，普拉多的大燈變得更加兇狠，如同兩顆獠牙一樣的大燈不怒自威，與進氣格柵很好地結合起來。而車輛尾部則與現款車型相仿，簡潔干練的設計仿佛告訴人們，他還是那個能上天入地的普拉多。
內飾：豪華、科技兼顧 配置豐富
拉開車門，普拉多采用了上深下淺的內飾設計，并且中控臺極具科技感。大面積實木裝飾并不會感到老氣橫秋，反而會給人以“踏實”的感覺，這也正是普拉多想要表達的。中控臺采用了近似方形的設計，由上至下分別為多媒體、空調以及越野性能操作，各個按鍵清晰明了，上手完全沒有難度。與此同時，該車儀表臺也是十分強大，不僅可以顯示常規的油耗信息，包括車輛狀態甚至輪胎偏轉角度都能顯示，這對在非鋪裝路面上飛奔的普拉多來說非常重要。此外，該車也沒有忘記照顧后排乘客，不僅自動空調與座椅加熱都有配備，車頂還配備了多媒體系統，使得出門旅行更加舒服。
空間：內部空間寬敞 儲物空間豐富
定位于中大型全路況SUV的普拉多擁有4780*1885*1845mm的車身尺寸，而軸距則達到了2790mm，配備了第三排座椅的普拉多空間上還是有保障的。身高177cm的男性體驗者調整好坐姿，頭部擁有一拳三指的空間。保持前排不動，該體驗者來到后排后，頭部與腿部分別可以獲得兩拳的空間。而來到第三排之后，頭部與腿部空間所剩無幾，拿來救急或者體型嬌小的人士乘坐會比較合適。此外，普拉多還提供了大量的儲物空間，并且備胎也采用底盤懸吊的方式，對于車內空間有不小的貢獻。
動力：3.5L+6AT動力強勁 四驅標桿
動力方面，此次普拉多最大的改變莫過于搭載了全新代號為7GR-FKS的雙噴射3.5L V6發動機，該引擎具有缸內直噴與傳統電噴兩種噴油方式，其擁有206kW的最大功率，同時可輸出365N·m的峰值扭矩，與該引擎匹配的是一臺6速手自一體變速箱。此外，作為全路況SUV的王者，普拉多不僅采用了非承載式車身，搭配前雙叉臂后多連桿整體橋懸架，還配備了以托森為中央差速器的全時四驅系統，并且還有低速四驅，其低速擋傳動比為2.566:1。而兩把鎖在試駕車型上也是標配，普拉多的脫困以及越野能力毋庸置疑。
試駕感受：公路平穩 非鋪裝強大
調整好坐姿，得益于較高的車身，坐在車內有一種一覽眾山小的感覺，并且車內視野非常好，更便于觀察前方的情況。與之相對的，在狹小的空間內則有點“施展不開拳腳”，得益于配備的360°全景攝像頭以及前后共8顆泊車雷達，可以極大地降低發生剮蹭的風險（就算撞了也不吃虧）。
按下啟動按鍵，伴隨著一聲低吼，這臺3.5L的野獸已經進入待命的狀態。雖然普拉多的體重達到了2.3噸，但是油門還是比較靈活的，油門踩得稍重一點，車輛便有向前竄的感覺，這和發動機與油門的調校不無關系。雖然不如2.7L更為靈敏，但是輕同時平緩的油門給人感覺比較舒服。由于搭載了雙噴射發動機，電腦會偵測車輛狀態以選擇合適的供油方式，車輛低扭的表現很不錯，動力表現可圈可點。低速狀態下，由于采用了機械液壓助力，方向盤力度有點沉，在低速掉頭的時候，對于力氣稍小的女性來說可能會比較累。
隨著車速的上升，6AT可以帶來很不錯的平順性與燃油經濟性，并且會將發動機轉速維持在比較低的狀態，如果想要“降擋催功”，油門需要踩得深一些，變速箱才會心領神會。看得出來，豐田的工程師在為降低普拉多的油耗表現做著努力。而如果您認為這就是普拉多的全部實力，那就大錯特錯了。深踩油門（油門到底），變速箱會降幾個擋以確保動力輸出，由于自然吸氣發動機，并沒有渦輪機那樣迅猛的推背感，取而代之的則是源源不斷、內功深厚的感覺，可以很輕松地達到比較快的速度。這種慢加速保守，急加速澎湃的感覺到是與普拉多的定位相符，可以很低調，也可以很強大，就看駕駛員怎么發號施令了。
無論是低速行駛還是高速行駛，車身都異常穩健，這與車重和懸架不無關系，普拉多配備了前雙叉臂獨立后四連桿整體橋懸架，搭配懸架高低、軟硬可調在鋪裝路面上表現得很紳士，舒適模式下，較軟的懸架與較厚的胎壁可以過濾到大部分震動，并且依舊擁有很不錯支撐性，可以這么說，在市內開普拉多并沒有感覺那么“硬”，甚至還有“轎車”的感覺，但是看著兩邊轎車矮你一頭，會被拉回現實。
而來到非鋪裝路面上，普拉多仿佛換了另一個身份，在各種非鋪裝路面上都能一馬當先。通常來說，一般非鋪裝路面完全難不倒普拉多，該車型擁有32°的接近角以及26°的離去角，搭配最小215mm的離地間隙，基本可以無視一些“障礙”。
相比較其他車型，普拉多可謂武裝到了牙齒，憑借著兩大法寶KDSS（動態可調懸架）與CRAWL（低速蠕行），即便是小白，也能成為大咖（如果沒有經過訓練而去越野是相當危險的一件事，高手都是車技+意識兼備）。在越野行駛時，KDSS系統放任懸架伸展，更長的懸架行程確保輪胎與地面接觸，有效地提升了穩定性與公路性，畢竟交叉軸這種不利于脫困的情況是每一個越野人都不愿意碰到的。
在面對各種障礙的時候，這臺普拉多還是非常穩定的，此時需要克服的是心里的恐懼感。如果遇到比較棘手的問題，掛到低速四驅模式（此時電子穩定程序是關閉的），再鎖上中、后兩把鎖，這臺普拉多會進入最強狀態，一般的障礙完全難不倒它，只需要控制好油門與剎車，脫困比較容易。
而如果面對更為嚴酷的障礙又或者對自己的技巧不那么自信，普拉多還有CRAWL這個殺手锏，開啟后，車速共有5擋可調，車輛電腦會以很高的頻率檢測每一個車輪，不停地自動完成加油、剎車等動作，以幫助車輛脫困，而此時要做的就是控制好方向（如果一直輪胎都打滑，蠕行也不能脫困，要么倒回去要么等救援）。在完成脫困后，只需要踩下剎車，車輛便會解除蠕行模式。相比較競爭對手，普拉多擁有純粹的四驅系統，同時還有強大的電子輔助程序，一般的越野并不需要太費力氣。
總結：60余載的風風雨雨造就了豐田LC系列強大的性能與可靠性，它的越野性能一定不是最強的，但是面對非鋪裝路面所展現出來的可靠性才是其立命的根本。在全路況SUV車型中，普拉多可以稱得上是標桿產品，從無數被模仿、被仿制就不難看出其的地位。此次試駕車型令人印象深刻，空間寬敞、配置高，不僅動力輸出有保證，公路行駛比較舒服，在非鋪裝路面也同樣是一把好手，集眾多功能于一身，它依舊是那臺幾乎無所不能的霸道。
