實際上通過靜態接觸后我也認為它的確不錯，接下來我們將在開放公路及封閉場地上進行駕駛體驗，鑒定一下這款運動平臺上打造的SUV究竟如何。
不出所料，X80使用了一臺代號為CA4GD1的2.0升自然吸氣發動機（后期會推出2.3升和1.8T發動機），而不是大家期望的那臺馬自達MZR發動機，為了控制成本，這樣做無可厚非，B90和B70也是相同的配置。因為試駕時車輛還沒有上市，所以我們暫時參照B90的數據指標，最大功率108kW（147馬力）/6500rpm，最大扭矩184Nm/4000rpm。
給這款發動機提供傳動工作的是來自日本愛信的第二代F21 6速手自一體變速箱，相比于上一代產品不但在經濟性上有所提升，并且手動模式和S運動模式可以給駕駛者帶來一定的駕駛樂趣。另外，X80手動車型將使用馬自達G6M六速手動變速箱，給用戶提供了更多選擇。
和之前的兩款轎車一樣，X80底盤很扎實，堅硬的避震器能夠傳遞給駕駛者清晰的路面回饋，轉向系統有很高的精準性，阻尼設定力度適中，追求駕駛的人一定會很喜歡這種感覺。實際上X80的底盤設定很難和普通SUV掛上鉤，當然，這是在我們意料之中的事情，也是X80的特點之一，沒必要避諱這一點，這就是一款定位城市的SUV。
穿梭于市區，我們得到了不少回頭率，這得歸功于外觀設計師，不過在享受注目禮的同時，我必須時刻注意自己的右腳，過于靈敏的油門響應會在不經意間讓你覺得很突兀，甚至嚴重影響到乘客們的心情，好處是輕微的一個動作就可以完成起步或者低速超車工作，由于動力有限，X80的中高速再加速能力有些疲軟。
6擋變速箱齒比偏疏，為了獲得更大扭矩去帶動車輛，變速箱不得不延緩換擋時機，導致沖擊感會比一般自動變速箱明顯，雖然還不至于影響到日常舒適性，但還是有點糾結。這種偏疏的齒比更適合高速巡航，80km/h狀態下，發動機轉速維持在1600rpm，車內很安靜，這種工況下的油耗表現，我想就不用多說了。
_ueditor_page_break_tag_通過半天的開放道路試駕，我們對X80有了大致的了解，出色的底盤性能和駕駛感覺給我們留下了很深的印象，但動力調校上的缺憾和變速箱表現我們也認為還有可提升空間。接下來，移步封閉場地，通過事先安排好的科目體驗，繼續了解這款車在駕駛性能方面的表現。
因為底盤系統源自馬自達6平臺，所以懸掛結構也順理成章的沿用了前雙叉臂、后多連桿結構，從技術和復雜程度講，位于同級別領先地位。這種懸掛的調節范圍很寬裕，既可以偏向于舒適，亦可變得很運動，而我們的主角X80則屬于后者。
首先我們將要通過輪胎鋪成的障礙，這個科目主要測試車輛的底盤功力，因為X80為兩驅結構，所以通過時需要加點速度，不然很容易因抓地力不足導致困在科目內。通過障礙時，避震器工作頻率很高，車內可以感覺到明顯的顛簸，避震器并沒有能力過濾掉這些震動，而底盤隨著震動沒有發出任何異響，相當穩健。
上一頁已經說過，X80并不是針對越野路面設計的SUV，不過在場地內還是遇到了圓木搭建的測試臺，沒辦法只能硬著頭皮上了。車輛小心翼翼的爬上坡頂，后杠距地面還有些角度，離去角沒有問題。但如果一不小心，下坡時就會輕微托底，因為慣性和發動機重量的緣故，前避震屬會壓縮的很低，所以切記要注意車速，這種情況下，塑料下護板只能幫上小忙。
接下來通過斜坡測試，可以看到X80已經有一個車輪離地，該測試主要考驗車身剛性。通常情況下，車內會聽到因車身變形而發出的扭曲聲，但通過幾組測試之后，X80在通過該項目時車內依舊安靜，證明車身在剛性方面表現出色。
實際上，同時進行上述科目的還有兩款日、韓系競品車型，但出于某種原因，我并不想把這兩款產品曝光，只能說，X80相對于兩款成熟且具有一定保有量的競爭車型，在科目的表現方面是占優的。
接下來的場地體驗由于天空不作美，只能將車速放緩，即便如此，X80表現出的靈活性和整體駕控感覺也遠勝于同級別SUV表現，實際上X80所表現出來的敏捷更像是一輛轎車。極具韌性的底盤和承托力出色的避震器，加上精準的轉向系統，令它具有極高的駕駛樂趣，而遠非傳統SUV可以比擬的。
總結：
先前的忐忑果然靈驗了，X80在同級別車型中真是運動到了極致，在提倡空間和舒適的SUV市場推出這樣一款車型必須具備一定勇氣和對產品極大的自信，而通過廠家精心安排的場地體驗表明，一汽奔騰的領導們似乎并不想避諱這點。當然，我們可以更換另外一個角度去看待，在已經被日韓系穩穩占據的中低端SUV市場，缺少一輛突出運動的SUV，X80做到了，但廣大消費者買不買賬還需要市場來證明。
