說到四驅系統，每一個車迷心中都會有一個自己的答案，大眾的4Motion四驅系統、奧迪的小壁虎（quattro），寶馬的xDrive。不過我們今天要談論的是兩款三菱SUV的四驅技術，其中的主角是三菱帕杰羅V93，另外還有三菱歐藍德。三菱汽車，這個由軍工起家的汽車制造商在四驅技術上有著自己的優勢，與此同時，多次達喀爾拉力賽冠軍頭銜也說明了三菱四驅系統的強大。為了體驗體驗帕杰羅上的超炫四驅系統以及歐藍德上的四驅系統，我們特意做了一次野外場地的測試，不過由于場地有限我們的測試項目并不是十分完整。下面就請跟隨我一起來看看三菱帕杰羅以及歐藍德的四驅系統吧。
帕杰羅V93四驅系統：
三菱帕杰羅所采用的是一套SS4-II超選四驅系統，這套超選四驅系統擁有多年的歷史。從1990年初在第二代帕杰羅上就開始應用，直至現在的第四代帕杰羅依舊進行裝備，隨著時間的推移，第一代純粹機械式的超選四驅系統也經過了換代變為了如今帶有電子輔助的SS4-II系統。
下面我們從結構上來看看帕杰羅的四驅系統。
三菱帕杰羅的3.0L頂配車型采用的是一套分時四驅系統， 與帕杰羅3.8L（V97）的四驅結構完全一致，日常駕駛中，可以采用兩驅的狀態，此時驅動方式為后輪驅動。中央配有分動箱以及扭矩放大，可以進行手動調節來為帕杰羅進行兩驅四驅中間進行切換。與此同時中央還配有一把差速鎖，能夠使得中央差速器差速鎖鎖止，從而使得前后橋的動力進行平均的分配。帕杰羅的后橋同樣配備了一把差速鎖，這把差速鎖能夠在極端的環境下鎖止后輪，使得在后輪左右兩側打滑時，將扭矩進行平均的分配，防止一側車輪一直進行空轉，從而使得車輛成功脫困。
下面我們來看一下帕杰羅的四個分動箱檔位，他們分別是2H、4H、4HLC、4LLC。
2H（高速兩驅）：適用于鋪裝路面，該擋位下帕杰羅的驅動方式為后驅，改善車輛燃油經濟性。
4H（高速四驅）：適用于鋪裝路面，該擋位下帕杰羅的驅動方式改為全時四驅，可以提供更好的抓地力和驅動力。
4HLC（高速四驅+中央鎖止）：適用于非鋪裝路面，該擋位中央差速器鎖止，前后橋動力分配為50:50，前后橋無差速。
4LLC（低速四驅+中央鎖止）：適用于非鋪裝路面，該擋位傳動比為1.9:1，扭矩放大1.9倍，中央差速器鎖止，前后橋動力分配為50:50，前后橋無差速。
區別與其他配有分時四驅的車型，帕杰羅所配備的“超選四驅”可以在100公里以下，進行2H和4H的切換，由于前、后輪的扭矩分配可以在33:67和50:50的范圍內進行動態調節，在4H檔位下帕杰羅相當于一款配有許多電子輔助設備的全時四驅車型，在鋪裝路面上也能做到正常轉向，可以說“超選四驅系統”將分時四驅和全時四驅完美的結合在了一起。
四驅測試：
帕杰羅搭載了代號為6G72的3.0升自然吸氣V6發動機，說起6G72發動機，很多人并不會感到陌生，它的歷史可以追溯到20年前，雖然這款發動機的最高功率才130Kw，峰值扭矩也只達到了259N.m，但是憑借著“不挑口糧”的高燃油適用性，長時間工作下的持久耐力，以及9：1的低壓縮比等特點，讓三菱毅然決然的將這款老邁的發動機再次裝載到2014款的帕杰羅的身上，與之匹配的是一臺5擋手自一體變速箱。
底盤方面，從第三代車型開始，帕杰羅就是使用了后獨立懸架，2014款帕杰羅的前懸掛為雙橫臂螺旋彈簧+橫向穩定桿，后懸掛則采用了多連桿獨立懸架。
作為一臺越野車，通過性是其看重的一個性能之一，帕杰羅擁有36.6°的接近角，能夠使其輕松的翻越各種障礙物，離去角為25°，相對出色的接近角來說就顯得有些平淡了，235mm的最小離地間隙則保證了良好的通過性。
雖然帕杰羅并沒有采用非承載式車身，但這不意味著它在向著公路做出妥協，他依舊是一款純純粹粹的硬派SUV。所以我們來到一個適合越野的地方， 通過炮彈坑，不同角度斜坡、沙地等一系列的障礙來看看帕杰羅的越野表現。
面對炮彈坑這樣的障礙，帕杰羅似乎沒有任何難度，不過我們還是選擇掛入了4H（高速四驅）。帕杰羅的懸掛行程相對較長，不過強硬的底盤對于路面上的顛簸絲毫沒有畏懼，整個底盤沒有一絲松散。
面對沙地的時候，帕杰羅依舊能夠很輕松的應對，如果采用2H（高速兩驅），后輪驅動的帕杰羅難免會出現輪胎打滑，單側的輪胎也將越陷越深，在這種情況下掛入4H（高速四驅），輕踩油門就輕松脫離了困境。
下面我們進行爬坡測試，首先我們選擇了一個相對較緩的坡道角度，對于這樣的角度來說，帕杰羅無論是低速還是加速沖上去，都沒有太大的壓力，只要將分動箱檔位掛入4H（高速四驅），帕杰羅均能從容面對。不過這里有一點不得不說，如果以相對較慢的速度進行爬坡，帕杰羅上這臺擁有177馬力的3.0L發動機顯得則稍顯不足。
面對更加陡的坡度時，將帕杰羅掛入了4HLC（高速四驅+中央鎖止）檔位，無論是上坡還是下坡，帕杰羅幾乎依舊沒有太多難度，強大的四驅系統不用將扭矩進行發動就能夠通過較高的斜坡。
最后的挑戰是一個坡度更陡的斜坡，帕杰羅出色的36.6°的接近角能夠將車頭很好的通過，不過到了車尾的時候，拖車鉤變成了阻礙其繼續前進的絆腳石，雖然最后的陡坡沒能挑戰完成，但是就帕杰羅的能力來看，如果它的離去角能再大些，或者不是收到拖車鉤的牽連，帕杰羅能夠去的地方應該更多。
歐藍德四驅系統：
歐藍德采用多片離合器式中央差速器，在直線行駛時前后軸并有轉速差，差速器內部的兩組離合片處于分離狀態，當高速過彎或轉向幅度較大前后軸出現轉速偏差時，內置的兩組離合片通過電控液壓機構的擠壓結合在一起，此時主動盤將扭矩傳遞給從動盤而實現四驅模式。
當切換到Lock模式時，差速器內部的離合片始終處于結合狀態，此時前后軸的力矩分配理論上為50:50。綜合來說歐藍德上這套四驅系統還是相對基礎。
歐藍德提供三種動態模式，分別是AWC ECO、AWD AUTO、AWD LOCK三種模式。
AWC ECO兩驅：日常行駛情況下，整車處于兩驅的狀態下行駛。
AWD AUTO自動模式: 通常前輪保持良好抓地條件下，絕大多數的動力傳遞給前輪，也就是屬于前輪驅動的狀態，當前輪失去抓地力打滑時，4WD檢測到前后輪之間不正常的轉速差，通過中央差速器將動力傳遞給有抓地力的后輪。
AWD LOCK四驅模式：主要適用于持續的越野路段使用。差速器內部的離合片始終處于結合狀態，此時前后軸的力矩分配理論上為50:50。
四驅測試：
動力上，歐藍德共有兩種排量車型，2.0L和2.4L。個人看來歐藍德與國內眾多合資SUV相比，主銷高排量而非低排量，從賬面數據上看動力參數相差并不是很大，無外乎在操控配置上有所添加，滿足日常駕駛需求足夠。三菱的發動機技術很成熟，開放式技術被許多自主品牌車型所采納甚至直接應用到車型中，并且三菱的MIVEC智能可變氣門正時技術和升程控制系統在燃油經濟性方面效果很理想，經過多年的市場檢驗結論是：減排省油、性能提升。
傳動系統上，模擬6檔CVT無極變速系統在三菱車系中運用很廣泛，并且技術也相對很成熟，看看國產后的三菱車型就知道了，變速器甚至包括發動機方面基本上都采用原裝進口。
懸架方面，前麥弗遜式獨立懸架和后多連桿式懸架組合，雖然很常見，但調教偏向性方面還要看廠家的意愿了，不過對于歐藍德而言，猜也能猜到肯定是偏向于舒適性調教了。
歐藍德作為一款SUV，接近角為22°，離去角為21°，最小離地間隙是215mm，所以沒有那么出色，不過這些參數還是能保證歐藍德具備相對不錯的通過性。
面對炮彈坑這樣的障礙時，歐藍德并沒有表現出什么畏懼，選取四驅模式，歐藍德能夠從容應對。215mm的離地間隙也提供了不不錯的通過性。不過一次次的顛簸以及側傾另駕駛員明顯的感受到其底盤的整體性還是與帕杰羅存在一定的差距。
面對沙地的時候，歐藍德輪胎容易出現打滑的現象，采用AWD LOCK四驅模式，差速器內部的離合片成為了鎖止狀態，使得前后輪的扭矩得到平均的分配，從而增強了其優質的通過性。
在爬坡測試中，歐藍德對于相對較緩的坡度來說，沒有什么壓力，不過這也需要帶有一定的速度才能沖上去，不過話說回來，對于一臺偏向于舒適性調校的城市型SUV，這樣的表現已經完全說的過去。
面對更加陡的坡度時，歐藍德的的通過角依舊能夠從容面對，不過相對較低的排氣管還是脫了后腿。使得歐藍德不能登上更加陡的陡坡。
