說(shuō)到四驅(qū)系統(tǒng)，每一個(gè)車迷心中都會(huì)有一個(gè)自己的答案，大眾的4Motion四驅(qū)系統(tǒng)、奧迪的小壁虎（quattro），寶馬的xDrive。不過(guò)我們今天要談?wù)摰氖莾煽钊釹UV的四驅(qū)技術(shù)，其中的主角是三菱帕杰羅V93，另外還有三菱歐藍(lán)德。三菱汽車，這個(gè)由軍工起家的汽車制造商在四驅(qū)技術(shù)上有著自己的優(yōu)勢(shì)，與此同時(shí)，多次達(dá)喀爾拉力賽冠軍頭銜也說(shuō)明了三菱四驅(qū)系統(tǒng)的強(qiáng)大。為了體驗(yàn)體驗(yàn)帕杰羅上的超炫四驅(qū)系統(tǒng)以及歐藍(lán)德上的四驅(qū)系統(tǒng)，我們特意做了一次野外場(chǎng)地的測(cè)試，不過(guò)由于場(chǎng)地有限我們的測(cè)試項(xiàng)目并不是十分完整。下面就請(qǐng)跟隨我一起來(lái)看看三菱帕杰羅以及歐藍(lán)德的四驅(qū)系統(tǒng)吧。
帕杰羅V93四驅(qū)系統(tǒng)：
三菱帕杰羅所采用的是一套SS4-II超選四驅(qū)系統(tǒng)，這套超選四驅(qū)系統(tǒng)擁有多年的歷史。從1990年初在第二代帕杰羅上就開(kāi)始應(yīng)用，直至現(xiàn)在的第四代帕杰羅依舊進(jìn)行裝備，隨著時(shí)間的推移，第一代純粹機(jī)械式的超選四驅(qū)系統(tǒng)也經(jīng)過(guò)了換代變?yōu)榱巳缃駧в须娮虞o助的SS4-II系統(tǒng)。
下面我們從結(jié)構(gòu)上來(lái)看看帕杰羅的四驅(qū)系統(tǒng)。
三菱帕杰羅的3.0L頂配車型采用的是一套分時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)， 與帕杰羅3.8L（V97）的四驅(qū)結(jié)構(gòu)完全一致，日常駕駛中，可以采用兩驅(qū)的狀態(tài)，此時(shí)驅(qū)動(dòng)方式為后輪驅(qū)動(dòng)。中央配有分動(dòng)箱以及扭矩放大，可以進(jìn)行手動(dòng)調(diào)節(jié)來(lái)為帕杰羅進(jìn)行兩驅(qū)四驅(qū)中間進(jìn)行切換。與此同時(shí)中央還配有一把差速鎖，能夠使得中央差速器差速鎖鎖止，從而使得前后橋的動(dòng)力進(jìn)行平均的分配。帕杰羅的后橋同樣配備了一把差速鎖，這把差速鎖能夠在極端的環(huán)境下鎖止后輪，使得在后輪左右兩側(cè)打滑時(shí)，將扭矩進(jìn)行平均的分配，防止一側(cè)車輪一直進(jìn)行空轉(zhuǎn)，從而使得車輛成功脫困。
下面我們來(lái)看一下帕杰羅的四個(gè)分動(dòng)箱檔位，他們分別是2H、4H、4HLC、4LLC。
2H（高速兩驅(qū)）：適用于鋪裝路面，該擋位下帕杰羅的驅(qū)動(dòng)方式為后驅(qū)，改善車輛燃油經(jīng)濟(jì)性。
4H（高速四驅(qū)）：適用于鋪裝路面，該擋位下帕杰羅的驅(qū)動(dòng)方式改為全時(shí)四驅(qū)，可以提供更好的抓地力和驅(qū)動(dòng)力。
4HLC（高速四驅(qū)+中央鎖止）：適用于非鋪裝路面，該擋位中央差速器鎖止，前后橋動(dòng)力分配為50:50，前后橋無(wú)差速。
4LLC（低速四驅(qū)+中央鎖止）：適用于非鋪裝路面，該擋位傳動(dòng)比為1.9:1，扭矩放大1.9倍，中央差速器鎖止，前后橋動(dòng)力分配為50:50，前后橋無(wú)差速。
區(qū)別與其他配有分時(shí)四驅(qū)的車型，帕杰羅所配備的“超選四驅(qū)”可以在100公里以下，進(jìn)行2H和4H的切換，由于前、后輪的扭矩分配可以在33:67和50:50的范圍內(nèi)進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)，在4H檔位下帕杰羅相當(dāng)于一款配有許多電子輔助設(shè)備的全時(shí)四驅(qū)車型，在鋪裝路面上也能做到正常轉(zhuǎn)向，可以說(shuō)“超選四驅(qū)系統(tǒng)”將分時(shí)四驅(qū)和全時(shí)四驅(qū)完美的結(jié)合在了一起。
四驅(qū)測(cè)試：
帕杰羅搭載了代號(hào)為6G72的3.0升自然吸氣V6發(fā)動(dòng)機(jī)，說(shuō)起6G72發(fā)動(dòng)機(jī)，很多人并不會(huì)感到陌生，它的歷史可以追溯到20年前，雖然這款發(fā)動(dòng)機(jī)的最高功率才130Kw，峰值扭矩也只達(dá)到了259N.m，但是憑借著“不挑口糧”的高燃油適用性，長(zhǎng)時(shí)間工作下的持久耐力，以及9：1的低壓縮比等特點(diǎn)，讓三菱毅然決然的將這款老邁的發(fā)動(dòng)機(jī)再次裝載到2014款的帕杰羅的身上，與之匹配的是一臺(tái)5擋手自一體變速箱。
底盤方面，從第三代車型開(kāi)始，帕杰羅就是使用了后獨(dú)立懸架，2014款帕杰羅的前懸掛為雙橫臂螺旋彈簧+橫向穩(wěn)定桿，后懸掛則采用了多連桿獨(dú)立懸架。
作為一臺(tái)越野車，通過(guò)性是其看重的一個(gè)性能之一，帕杰羅擁有36.6°的接近角，能夠使其輕松的翻越各種障礙物，離去角為25°，相對(duì)出色的接近角來(lái)說(shuō)就顯得有些平淡了，235mm的最小離地間隙則保證了良好的通過(guò)性。
雖然帕杰羅并沒(méi)有采用非承載式車身，但這不意味著它在向著公路做出妥協(xié)，他依舊是一款純純粹粹的硬派SUV。所以我們來(lái)到一個(gè)適合越野的地方， 通過(guò)炮彈坑，不同角度斜坡、沙地等一系列的障礙來(lái)看看帕杰羅的越野表現(xiàn)。
面對(duì)炮彈坑這樣的障礙，帕杰羅似乎沒(méi)有任何難度，不過(guò)我們還是選擇掛入了4H（高速四驅(qū)）。帕杰羅的懸掛行程相對(duì)較長(zhǎng)，不過(guò)強(qiáng)硬的底盤對(duì)于路面上的顛簸絲毫沒(méi)有畏懼，整個(gè)底盤沒(méi)有一絲松散。
面對(duì)沙地的時(shí)候，帕杰羅依舊能夠很輕松的應(yīng)對(duì)，如果采用2H（高速兩驅(qū)），后輪驅(qū)動(dòng)的帕杰羅難免會(huì)出現(xiàn)輪胎打滑，單側(cè)的輪胎也將越陷越深，在這種情況下掛入4H（高速四驅(qū)），輕踩油門就輕松脫離了困境。
下面我們進(jìn)行爬坡測(cè)試，首先我們選擇了一個(gè)相對(duì)較緩的坡道角度，對(duì)于這樣的角度來(lái)說(shuō)，帕杰羅無(wú)論是低速還是加速?zèng)_上去，都沒(méi)有太大的壓力，只要將分動(dòng)箱檔位掛入4H（高速四驅(qū)），帕杰羅均能從容面對(duì)。不過(guò)這里有一點(diǎn)不得不說(shuō)，如果以相對(duì)較慢的速度進(jìn)行爬坡，帕杰羅上這臺(tái)擁有177馬力的3.0L發(fā)動(dòng)機(jī)顯得則稍顯不足。
面對(duì)更加陡的坡度時(shí)，將帕杰羅掛入了4HLC（高速四驅(qū)+中央鎖止）檔位，無(wú)論是上坡還是下坡，帕杰羅幾乎依舊沒(méi)有太多難度，強(qiáng)大的四驅(qū)系統(tǒng)不用將扭矩進(jìn)行發(fā)動(dòng)就能夠通過(guò)較高的斜坡。
最后的挑戰(zhàn)是一個(gè)坡度更陡的斜坡，帕杰羅出色的36.6°的接近角能夠?qū)④囶^很好的通過(guò)，不過(guò)到了車尾的時(shí)候，拖車鉤變成了阻礙其繼續(xù)前進(jìn)的絆腳石，雖然最后的陡坡沒(méi)能挑戰(zhàn)完成，但是就帕杰羅的能力來(lái)看，如果它的離去角能再大些，或者不是收到拖車鉤的牽連，帕杰羅能夠去的地方應(yīng)該更多。
歐藍(lán)德四驅(qū)系統(tǒng)：
歐藍(lán)德采用多片離合器式中央差速器，在直線行駛時(shí)前后軸并有轉(zhuǎn)速差，差速器內(nèi)部的兩組離合片處于分離狀態(tài)，當(dāng)高速過(guò)彎或轉(zhuǎn)向幅度較大前后軸出現(xiàn)轉(zhuǎn)速偏差時(shí)，內(nèi)置的兩組離合片通過(guò)電控液壓機(jī)構(gòu)的擠壓結(jié)合在一起，此時(shí)主動(dòng)盤將扭矩傳遞給從動(dòng)盤而實(shí)現(xiàn)四驅(qū)模式。
當(dāng)切換到Lock模式時(shí)，差速器內(nèi)部的離合片始終處于結(jié)合狀態(tài)，此時(shí)前后軸的力矩分配理論上為50:50。綜合來(lái)說(shuō)歐藍(lán)德上這套四驅(qū)系統(tǒng)還是相對(duì)基礎(chǔ)。
歐藍(lán)德提供三種動(dòng)態(tài)模式，分別是AWC ECO、AWD AUTO、AWD LOCK三種模式。
AWC ECO兩驅(qū)：日常行駛情況下，整車處于兩驅(qū)的狀態(tài)下行駛。
AWD AUTO自動(dòng)模式: 通常前輪保持良好抓地條件下，絕大多數(shù)的動(dòng)力傳遞給前輪，也就是屬于前輪驅(qū)動(dòng)的狀態(tài)，當(dāng)前輪失去抓地力打滑時(shí)，4WD檢測(cè)到前后輪之間不正常的轉(zhuǎn)速差，通過(guò)中央差速器將動(dòng)力傳遞給有抓地力的后輪。
AWD LOCK四驅(qū)模式：主要適用于持續(xù)的越野路段使用。差速器內(nèi)部的離合片始終處于結(jié)合狀態(tài)，此時(shí)前后軸的力矩分配理論上為50:50。
四驅(qū)測(cè)試：
動(dòng)力上，歐藍(lán)德共有兩種排量車型，2.0L和2.4L。個(gè)人看來(lái)歐藍(lán)德與國(guó)內(nèi)眾多合資SUV相比，主銷高排量而非低排量，從賬面數(shù)據(jù)上看動(dòng)力參數(shù)相差并不是很大，無(wú)外乎在操控配置上有所添加，滿足日常駕駛需求足夠。三菱的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)很成熟，開(kāi)放式技術(shù)被許多自主品牌車型所采納甚至直接應(yīng)用到車型中，并且三菱的MIVEC智能可變氣門正時(shí)技術(shù)和升程控制系統(tǒng)在燃油經(jīng)濟(jì)性方面效果很理想，經(jīng)過(guò)多年的市場(chǎng)檢驗(yàn)結(jié)論是：減排省油、性能提升。
傳動(dòng)系統(tǒng)上，模擬6檔CVT無(wú)極變速系統(tǒng)在三菱車系中運(yùn)用很廣泛，并且技術(shù)也相對(duì)很成熟，看看國(guó)產(chǎn)后的三菱車型就知道了，變速器甚至包括發(fā)動(dòng)機(jī)方面基本上都采用原裝進(jìn)口。
懸架方面，前麥弗遜式獨(dú)立懸架和后多連桿式懸架組合，雖然很常見(jiàn)，但調(diào)教偏向性方面還要看廠家的意愿了，不過(guò)對(duì)于歐藍(lán)德而言，猜也能猜到肯定是偏向于舒適性調(diào)教了。
歐藍(lán)德作為一款SUV，接近角為22°，離去角為21°，最小離地間隙是215mm，所以沒(méi)有那么出色，不過(guò)這些參數(shù)還是能保證歐藍(lán)德具備相對(duì)不錯(cuò)的通過(guò)性。
面對(duì)炮彈坑這樣的障礙時(shí)，歐藍(lán)德并沒(méi)有表現(xiàn)出什么畏懼，選取四驅(qū)模式，歐藍(lán)德能夠從容應(yīng)對(duì)。215mm的離地間隙也提供了不不錯(cuò)的通過(guò)性。不過(guò)一次次的顛簸以及側(cè)傾另駕駛員明顯的感受到其底盤的整體性還是與帕杰羅存在一定的差距。
面對(duì)沙地的時(shí)候，歐藍(lán)德輪胎容易出現(xiàn)打滑的現(xiàn)象，采用AWD LOCK四驅(qū)模式，差速器內(nèi)部的離合片成為了鎖止?fàn)顟B(tài)，使得前后輪的扭矩得到平均的分配，從而增強(qiáng)了其優(yōu)質(zhì)的通過(guò)性。
在爬坡測(cè)試中，歐藍(lán)德對(duì)于相對(duì)較緩的坡度來(lái)說(shuō)，沒(méi)有什么壓力，不過(guò)這也需要帶有一定的速度才能沖上去，不過(guò)話說(shuō)回來(lái)，對(duì)于一臺(tái)偏向于舒適性調(diào)校的城市型SUV，這樣的表現(xiàn)已經(jīng)完全說(shuō)的過(guò)去。
面對(duì)更加陡的坡度時(shí)，歐藍(lán)德的的通過(guò)角依舊能夠從容面對(duì)，不過(guò)相對(duì)較低的排氣管還是脫了后腿。使得歐藍(lán)德不能登上更加陡的陡坡。
