【SUV中國(guó)網(wǎng)】要想車開起來(lái)隨心所欲，有一種情況就要避免發(fā)生，那便是“小馬拉大車”！通俗的講就是發(fā)動(dòng)機(jī)與車型勉強(qiáng)搭配，或亦是排量過小，或亦是車型尺寸重量過大而導(dǎo)致的動(dòng)力不如意的形容。以汽車這種機(jī)械結(jié)構(gòu)體來(lái)看，老理兒的最終結(jié)果通常都會(huì)被科技所改寫，現(xiàn)如今路上跑的能有幾輛不是“小馬拉大車”的例子？可今非昔比，動(dòng)力困乏、油耗不對(duì)等的情況似乎已沒人再提起，這一切的一切都源于科技的“黑”魅力！借著剛剛上市本田中型SUV冠道的熱乎氣，無(wú)秘君就帶您來(lái)了解一下目前熱門中型SUV是如何完美的“小馬拉大車”的。
冠道先期將搭載2.0T渦輪增壓直噴發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率272馬力，最大扭矩370?！っ?，與之匹配的是一臺(tái)9速自動(dòng)變速箱，可以說動(dòng)力參數(shù)領(lǐng)先同級(jí)。此外，冠道預(yù)計(jì)還將在2017年推出1.5T車型，預(yù)計(jì)其將會(huì)采用1.5T渦輪增壓直噴發(fā)動(dòng)機(jī)+CVT變速箱組合，與十代思域一致。
這臺(tái)2.0T雖沒有采用目前最流行的雙噴射系統(tǒng)，但也不是吃軟飯的貨，5代思域Type R的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)與冠道上搭載的這臺(tái)型號(hào)同為K20C3。它們最大的區(qū)別在于冠道上搭載的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)配置了能夠抵消活塞往復(fù)慣性力矩的平衡軸，而第5代思域Type R上的則沒有配備。這主要是為進(jìn)一步減少內(nèi)部運(yùn)轉(zhuǎn)阻力，提升動(dòng)力輸出。
2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)和1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)除了排量增加之外，最大的變化在于排氣側(cè)增加了VTEC氣門可變升程技術(shù)，除此之外其他技術(shù)與1.5T的類似，渦輪也采用了同規(guī)格的型號(hào)。
大部分發(fā)動(dòng)機(jī)在對(duì)活塞進(jìn)行冷卻的方法是通過在活塞的裙部直接噴射機(jī)油降低活塞的溫度。這臺(tái)2.0T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)采用的是少見的“內(nèi)冷油道活塞”，即在活塞的內(nèi)部設(shè)置一條環(huán)形的冷卻油道對(duì)活塞進(jìn)行冷卻，相比前者對(duì)活塞各部分的冷卻效果更加均勻，大幅降低摩擦，減少爆燃。
歧管+缸內(nèi)雙噴射燃燒技術(shù)，豐田堪稱是第一個(gè)敢于吃螃蟹的廠家，從86/BRZ上的自然吸氣版D4S雙噴射技術(shù)，再到國(guó)人耳熟能詳?shù)幕使诩皾h蘭達(dá)車型所搭載的D4ST渦輪增壓版雙噴射技術(shù)，對(duì)于一向以穩(wěn)中求勝的日系品牌來(lái)說，絕對(duì)算得上是大膽的做法。且從可靠性上來(lái)看，以目前銷售的車型數(shù)量看，也鮮有聽說發(fā)生故障投訴的案例，可見成熟度是可以得到保證的。
這款2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，是目前豐田所能夠在中國(guó)市場(chǎng)上提供的最先進(jìn)渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，能夠具備"雙循環(huán)"、"雙噴射"和"雙渦管"系統(tǒng)，也是同級(jí)技術(shù)較為領(lǐng)先的新品。
雙循環(huán)技術(shù)：這是世界首款以兩種循環(huán)模式工作的內(nèi)燃機(jī)，基于豐田在傳統(tǒng)VVT-i技術(shù)基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)奧托循環(huán)（低速+高速）與阿特金森循環(huán)（中速勻速）兩種模式間無(wú)縫切換，兼顧了動(dòng)力和低油耗。
雙渦管技術(shù)：與寶馬渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)相似，豐田2.0T同樣使用雙渦管單渦輪技術(shù)，從而做到了從低轉(zhuǎn)速到高轉(zhuǎn)速整個(gè)區(qū)間內(nèi)，具有最為平順和流暢的動(dòng)力，同時(shí)解決了傳統(tǒng)渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)遲滯問題。
這款福特2.0T EcoBoost發(fā)動(dòng)機(jī)可是大有來(lái)頭，曾榮獲2013年沃德十佳發(fā)動(dòng)機(jī)，并蟬聯(lián)多年，融合了三大關(guān)鍵技術(shù)的協(xié)同優(yōu)勢(shì)：燃油高壓直噴、先進(jìn)渦輪增壓器和雙獨(dú)立可變氣門正時(shí)系統(tǒng)。
眾多技術(shù)加身讓2.0T EcoBoost發(fā)動(dòng)機(jī)在獲得比V6發(fā)動(dòng)機(jī)更小體積和更輕重量的同時(shí)，還能保證充沛的動(dòng)力輸出和經(jīng)濟(jì)的油耗。源于強(qiáng)大的技術(shù)與性能，這款發(fā)動(dòng)機(jī)除了福特自家品牌外，還服役于沃爾沃、路虎、林肯、捷豹等知名豪華品牌中。
先進(jìn)渦輪增壓器：在渦輪設(shè)計(jì)方面Ecoboost發(fā)動(dòng)機(jī)有獨(dú)到之處，采用低慣量轉(zhuǎn)子，轉(zhuǎn)速達(dá)每分200000rpm以上，能夠使發(fā)動(dòng)機(jī)在1500rpm左右就達(dá)到峰值扭矩（或達(dá)到扭矩輸出平臺(tái)），相比傳統(tǒng)的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，其渦輪的低慣量轉(zhuǎn)子更易被廢氣驅(qū)動(dòng)，常見的渦輪啟動(dòng)滯后的“遲滯效應(yīng)”被有效的控制。
燃油高壓直噴技術(shù)：在直噴技術(shù)方面，該發(fā)動(dòng)機(jī)的噴油量和噴油時(shí)間能夠達(dá)到每秒300次，噴油量控制精準(zhǔn)，它能以高達(dá)200巴的壓力將精確定量的少量燃油噴入每個(gè)汽缸內(nèi)——油滴的大小一般小于0.02毫米，相當(dāng)于人類頭發(fā)絲直徑的1/5，所以發(fā)動(dòng)機(jī)即使在低轉(zhuǎn)速下也能實(shí)現(xiàn)“稀薄燃燒”，“充分燃盡每滴油”，保證低轉(zhuǎn)速下良好的動(dòng)力響應(yīng)，從另一方面彌補(bǔ)渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)響應(yīng)遲滯的缺點(diǎn)。
雙VVT技術(shù)：Ecoboost發(fā)動(dòng)機(jī)使用的就是進(jìn)排氣雙可變正時(shí)氣門技術(shù)，相比僅進(jìn)氣氣門可變正時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說，對(duì)排氣門的相位調(diào)節(jié)能夠保證在發(fā)動(dòng)機(jī)低轉(zhuǎn)速時(shí)排出更多的廢氣驅(qū)動(dòng)渦輪，減少渦輪遲滯現(xiàn)象，同時(shí)，對(duì)進(jìn)排氣的效率擁有更大的調(diào)節(jié)范圍和更高的靈活性，所以其效率高于一般發(fā)動(dòng)機(jī)。
樓蘭有兩個(gè)版本，分別為較為平常的2.5L自然吸氣和機(jī)械增壓混動(dòng)版本。很多人會(huì)覺得買樓蘭的混動(dòng)車型就好比那小白鼠，其實(shí)不然，樓蘭其實(shí)并非是日產(chǎn)在華投放的第一款混動(dòng)車型，與樓蘭同平臺(tái)的英菲尼迪QX60混動(dòng)版早在幾年前就以進(jìn)口方式在國(guó)內(nèi)銷售，兩者都搭載2.5L機(jī)械增壓+15KW電機(jī)的動(dòng)力總成，所以說算是個(gè)老客。
這款發(fā)動(dòng)機(jī)采用了雙離合器的動(dòng)力耦合方案，當(dāng)然這里的“雙離合”并不是指它所使用的變速箱的離合器技術(shù)，而是指這套動(dòng)力總成配備的兩套離合器，即在發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)之間使用一套干式離合器，在電動(dòng)機(jī)和變速箱之間加入一套濕式離合器。這樣一來(lái)，發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)再到變速箱就形成了一條“鏈?zhǔn)健钡膭?dòng)力流，雖然串成了一條線，但是樓蘭的混動(dòng)系統(tǒng)仍然屬于發(fā)動(dòng)機(jī)能夠單方面提供動(dòng)力的并聯(lián)混動(dòng)系統(tǒng)。
混動(dòng)版樓蘭只配備了0.6KWh的鋰電池組，這樣的小電池組一方面限制了電動(dòng)機(jī)的輸出和工作時(shí)間，另一方面也帶來(lái)了電池的頻繁充放電的問題，這可能會(huì)在一定程度上影響電池的容量和壽命，但小電池有局限性但也有自己的優(yōu)勢(shì)，優(yōu)勢(shì)在于重量和體積較小，既不會(huì)過多的占用車內(nèi)空間也不會(huì)因?yàn)樽灾卮蠖绊戃囕v的動(dòng)力表現(xiàn)。而樓蘭的電池布置在扶手箱位置的設(shè)計(jì)，雖然占用了扶手箱的空間，但卻縮短了到電動(dòng)機(jī)的距離，節(jié)省布線成本，也為后續(xù)維護(hù)提供了一定的便利。
混動(dòng)系統(tǒng)的加持，并非是為了極致的燃油經(jīng)濟(jì)性，而是為了動(dòng)力性和油耗水平的綜合表現(xiàn)，從各家媒體平均實(shí)測(cè)10L左右的油耗成績(jī)看來(lái)，參照混合動(dòng)力而言可并不算低，但是配合其自重及動(dòng)力表現(xiàn)來(lái)看，這套混動(dòng)系統(tǒng)還是值得肯定的。
