緊湊豪華SUV這個細分是由寶馬X1開創的,不過在市場表現這一塊,它并沒有顯現出先行者的魅力。依據新出爐的9月份銷售數據,今年前九個月X1的月均銷量不足2000輛。與之對應的、也是X1唯一的一個競爭對手,今年4月8日才上市的奧迪Q3月均銷量已接近5000輛。對于X1本身銷售的好與壞與我們關系并不大。我們真正所關心的,是通過X1的這種表現,其實可以反映出緊湊豪華SUV未來的設計方向和趨勢。
完全轎車化的設計是不行的
如果問十個人,估計有一半以上的人會告訴你,不選擇X1而選擇Q3,是因為樣子。如果再進一步追問細節,估計又有一半以上的人會跟你說:感覺X1不像SUV。這或許是X1銷售狀況不佳的關鍵原因所在。
通過簡單的對比我們不難發現,X1并不能看做是X3的縮小版,而更像是一款經過跨界包裝的兩廂轎車。實際情況也是如此。X1的底盤參數與上一代寶馬3系幾乎一樣。它的真實身份,其實就是上一代寶馬3系的兩廂跨界版,而并非真正意義上的SUV。很顯然,作為新的嘗試,寶馬采用了比較保守的策略——設計個兩廂3系跨界版,顯然要比全新設計一款緊湊SUV難度低得多。
大多數人買SUV的確并不追求越野性能,但他們認為SUV應有的“范兒”是不能缺的。如果一款車看上去不像SUV,那么在他們心目中就不能算SUV,而更像是兩廂轎車。如果把X1當做兩廂轎車來看,那么它的銷量就不算差——肯定比奧迪A3好多了。
其實奧迪Q3也存在類似的問題。這也是為何奧迪Q3價格比途觀高不了太多,品牌和技術含量高得多的情況下,銷量卻遠不似途觀那么火爆的原因。只不過相比之下,Q3要比X1“像SUV多了”。
小結:很顯然,既然是玩SUV市場,“像SUV”還是很重要的,尤其是在現階段的國內市場。
無論高配低配,技術都要保證同步
寶馬X1的20i和28i技術含量都沒有問題,但起步價也已接近40萬元——這個價錢,很多人會立刻轉投奧迪Q5之類的車型。因此X1只有做好30萬區間,才能達到“走量”的目的。
然而恰恰在這個區間,寶馬X1的動力系統未能更新——依然采用那臺N46 2.0L非直噴自然吸氣與6AT的組合。這套組合是上一代寶馬3系的“遺物”。截至目前歷數寶馬旗下所有車型,只有X1仍在沿用。雖然這套組合仍有寶馬老粉絲迷戀,但無論從加速性、經濟性以及日常駕駛的響應性各方面來看,它都與新一代的動力總成無法相提并論。
因為這一點影響到對X1選擇的肯定不在少數。試想一下,如果X1的低配動力版本換裝成316i的那套組合,也就是136馬力的1.6T直噴增壓+8AT,價格不變甚至略低,是不是有很多人可能會改主意呢?
小結:對于豪華緊湊SUV而言,動力技術落伍是絕對不行的。
后驅平臺對于這類車型來說可能不是好主意
X1毫無懸念地采用了后驅平臺。這并不意外,因為在寶馬家族中,迄今為止就沒有前驅平臺的車(子公司MINI不算)。寶馬的這種做法曾引發一定爭議,但事實證明對于這種尺寸較小的車型而言,依舊采用后驅并不是什么好主意。
后驅的主要特點是有利于提高過彎極限,因為彎道上前輪只用負責轉向,而且偏轉向過度的特性也非常符合玩家的心理。然而后驅的缺點也是顯而易見的——不利于空間拓展,對傳動效率也有影響,這些卻都是小型車的大忌。所以從全球范圍來看,小型車仍采用后驅的,基本就寶馬獨一份。
這種特性對于1系這種偏個性、標榜運動的小車來說,或許還有可取的地方。但對于必須注重實用性的X1來說,就變得不那么合理。X1的銷量平平,雖然消費者很難直接說到“后驅”這么專業的點,但因為后驅所帶來的那些問題,卻會實實在在地影響到消費者的選擇。
X1的所有競爭對手都采用前驅平臺,包括奧迪Q3、未來會上市的奔馳GLA等等,以及尺寸相近定位不同的路虎極光。更具有說服力的是寶馬自己的計劃——已曝光的諜照表明,下一代X1將采用UKL前驅平臺。
小結:緊湊豪華SUV,前驅平臺是必然趨勢。
小編總結:
作為緊湊豪華SUV的先行者,寶馬X1的這些表現都可算是情理之中。畢竟作為新生物種,在接受消費者檢驗和反饋之前,很難做得恰到好處。所以從車型創新和市場探索的角度看,寶馬X1的確是功不可沒。雖然它目前不算成功,但基于這些經驗和反饋以后,下一代寶馬X1肯定會有一個大的逆轉。這個時間可能會在2015年,不妨拭目以待吧。