進口車國內平均售價為國外售價的2~3倍，這已經是這個行業公開的秘密了，在此前的節目中，我們了解到國內進口車的價格之所以高企不下，除了高關稅以外，更重要的原因是廠商壟斷價格以牟取暴利。事實上，進口車的暴利還不止這些。買得起修不起成為進口車的普遍現象。《經濟半小時》記者展開調查。
一、進口車零配件分開賣價格貴兩倍 消費者花冤枉錢無計可施
消費者小于：整個后保險杠發生了形變，整體的大梁后防撞鋼梁都有破損。
今年5月，小于花了100多萬買下了一輛路虎攬勝，可沒想到才開了半年，就發生了追尾，只能送到4S店維修。
小于：第一次告訴我的價格很明確，就是十萬往上，十萬出點頭。
一次小小的追尾事故，維修費用就高達10萬余元，這讓小于大吃一驚。
路虎4S店的工作人員：這個大梁這換不了，這一換就是一體，整個底盤全換。
記者：這個多少錢這個?
路虎4S店的工作人員：一個大梁六萬七千多塊錢。
4S店的工作人員告訴小于，由于車的防撞鋼梁和底盤連為一體，所以即便只是防撞鋼梁受損，也需要和底盤進行整體更換。而六萬七千元僅僅是硬件的價格，除此之外，人工費用還得四萬多元。
小于：第一個電話告訴我是要換。而且第一次我還問了，他們說修不了，很明確。第一次告訴修不了。
小于很納悶，為什么防撞鋼梁受損，4S店卻聲稱不能維修只能更換零部件呢?
小于：因為我們都知道修花的錢要遠少于換零件。
幸運的是，小于的車上了全險，這筆天價維修費可以由保險公司來承擔，可是接下來4S店工作人員的話，讓小于徹底傻了眼。
4S店工作人員：三個月起步，最快最快，還是關系客戶，三個月。它得現生產，現打底盤號。
4S店的工作人員表示，由于小于的車是進口車，防撞鋼梁店里沒有現貨，只能從英國定購，大概要半年時間才能到貨。
小于：你們這要換，時間有點太長了，換得半年。
對于“一個零件動輒等上幾個月”的現象，4S店的工作人員表示早已習以為常。
路虎4S店工作人員：樓上那個一年多呢。
記者：什么配件一年多?
路虎4S店工作人員：大梁。
自己的愛車才開了半年，這一修就得等上半年，小于感到難以接受。他提出了一個解決方案。
小于：比如這樣啊，保險公司又愿意賠，但是我又不愿意等半年，我又想在外面哪汽配城買這個一個。
4S店工作人員：你上汽配城買這個去，您真膽大，我跟你說，你真夠膽肥的。
小于：怎么了?
4S店工作人員：4S店肯定不給你換，你只能在哪買去哪換，4S店不換副廠件，只換原廠件。
4S店的工作人員告訴小于，目前在市場經營中，跨國公司指定的總經銷商，是該品牌車型進口的唯一渠道，他們對于進口車渠道以及零配件進貨渠道都嚴格把控，所以小于不可能在汽配城找到原裝的零部件。可小于實在不愿陷入漫長的等待中，最后，經過保險公司和售后人員的多方協商，4S店終于答應，對防撞鋼梁進行維修。
小于：就我個人來講，單單是一個小的破損就要換整個一根大梁，有一些過了。
小于說，買了進口車，現在最愁的就是售后。他想不明白為什么4S店最初堅持只換不修?也想不明白為什么一個零部件需要如此漫長的等待?更想不明白為什么進口車零配件的價格如此昂貴?根據4S店給開出的這張價格清單，最新的維修方案中需要更換的零件還有11件，共計47817元，其中后保險杠的價格7420元，尾門的價格更是高達24102元。那么，是否如4S店工作人員所說，這些零件在市場上根本找不到呢?記者隨后來到了位于北京北四環邊上的一個汽配城進行調查，這里有好幾家專門經營路虎汽車配件的店面。
汽車配件銷售商：比4S店的下浮40%吧。沒有差距，跟4S店一模一樣。
汽車配件銷售商：尾門八千五，后杠四千五，還有一個防撞鋼梁兩千四。
汽車配件銷售商：我們這是原裝的，100%原裝的。
記者注意到，同為路虎攬勝運動版2013款的后保險杠，4S店的報價為7420元，這兩家汽配店報價分別為5800元和4500元，而尾門的4S店報價為24102元，這兩家店的報價分別為14000元和8500元。根據我國現有的《汽車品牌銷售管理辦法》，整車供應商對終端流通環節經銷商有著直接制約權。尤其是對未經汽車品牌銷售授權或不具備經營條件的維修廠，不提供零配件資源。
因此，像小于這樣的消費者往往只能被迫消費高價零配件。“買得起，修不起”成為了很多進口車車主的共識。2012年，汕頭的林先生花了100多萬元買下了一輛路虎攬勝，在今年8月17日的特大暴雨中，車輛受浸，林先生把它送到4S店維修，報價同樣把他嚇了一跳。
消費者林先生：售后小姐打來說，林先生，車子價錢估算好了，要50多萬元。我聽了嚇了一跳。
因為報價太高，林先生沒有答應。
他決定把車送到外面去修理，這個私人維修點的工作人員在檢查以后告訴林先生，這輛車的線路并沒有問題，而發動機維修的價格連4S店的零頭都不到。
維修人員：一般發動機修理下來，要一兩萬元。
不光是路虎這樣的高端進口車存在4S店高價銷售零配件的現象，北京的劉先生也在為他的進口斯巴魯汽車的高價維修而懊惱。
劉先生：稍微的換點東西就得一千多，兩千，這還就是正常的那種換件，不是說是維修什么的。
劉先生的汽車從去年開始，在發動時，出風口就時常發出異響，劉先生把車送到4S店進行檢修，4S店表示是一個小馬達出了問題，而維修方案同樣是只換不修。但是接下來的報價直接打消了劉先生更換零部件的念頭。
劉先生：價格是在一萬多，當時就覺得這個價錢特別荒唐。
記者：后來怎么辦?
劉先生：后來就別修了太貴了，這東西就不值當，然后就一直忍受了有一年多了。
但是現在問題出現得越發頻繁，劉先生有些擔心天氣一天天冷下去，車子會吃不消，于是咬咬牙，決定去4S店更換，但是工作人員同樣告訴他，店里缺貨，需要從日本訂購。
斯巴魯4S店工作人員：從日本進貨的話，至少要三個月左右的時間。
劉先生：3個月!
4S工作人員告訴劉先生，斯巴魯配件的供應都是由日本廠家壟斷，在國內只供給4S店，因此價格上只能他們說了算。
劉先生：要是辦卡有什么優惠嗎?
斯巴魯4S工作人員：辦卡的話，有幾個清洗是可以免費做的。
劉先生：就是配件基本上是打不了折的?
斯巴魯4S工作人員：配件是不打折的。
不管是前面板的更換還是大保養，價格都遠遠超出了劉先生的心理預期。從4S店出來后，他還是打算到私人修理點去碰碰運氣。在一家修理點，工人師傅在檢查了劉先生前面板出風口的問題之后，發現只是轉換馬達出了問題，并沒有整體更換前面板的必要。
工人師傅：單換馬達就是便宜，連工時費在一起也就一千塊錢左右吧。
實際上，斯巴魯在中國境內配件壟斷供應而迫使車主高價買單早已被詬病。曾有專業網站將斯巴魯與市面上售價相當級別基本相同的車型的配件價格進行對比，僅更換一個前大燈的費用就要比同級車型多出近10倍，前擋風玻璃(1321, -3.00, -0.23%)的差價也高出6倍有余。
消費者劉先生：我覺得價錢特別離譜，而且4S店，因為它對這個配件的壟斷，它別的地你也找不著，所以它說什么你也沒有別的辦法。
這幾位進口車消費者的遭遇絕非個例。在一家奧迪4S店，銷售人員告訴記者，如果是進口奧迪車型，只能在4S店更換零部件。
奧迪4S店銷售人員：他們只給中國的4S店供貨。
按照4S店提供的零部件價格，記者進行了一個粗略的計算，以奧迪Q7 2013款為例，它的售價是71.42萬，而這款車的零件部分售價分別為：發動機30萬，變速箱17萬，主體車身10萬，車燈5萬，車門4萬，車轂4萬，發動機電腦2萬，僅僅這七個部位的價格就達到72萬，超過了整車的價格。
奧迪4S店銷售人員：這個配件的價錢咱都定好了的，都是奧迪定好的。
記者：是誰定的?
奧迪4S店銷售人員：奧迪廠家定的。這么跟您說吧，這臺Q3車比如說40萬，但是要把這車拆了賣零配件，這個配件我可以賣到80萬，可以賣出2倍，80萬以上，
記者：為什么呢?翻了一倍。
奧迪4S店銷售人員：就是配件嘛，配件必須得掙錢。
除了整車價格，進口車零配件也同樣是“富貴出身”。那么是什么原因導致了進口車零配件價格的畸高呢?關稅是不是“真兇”呢?
記者從海關總署了解到，我國小汽車的零部件稅費主要包括關稅和海關代征的增值稅。其中，關稅歸入《中華人民共和國進出口稅則》稅目87.08項下，主要包括保險杠、車身零件、制動器、變速箱、車輪、減震器、散熱器、離合器等，由于我國和主要的進口汽車供應商所在的國如英美德法日，都加入了世界貿易組織，所以可以享受最惠國關稅稅率，零部件稅率一般在10%左右，增值稅則為17%。
關稅=進口完稅價格*關稅稅率
進口環節代征增值稅=(進口完稅價格+關稅)*17%
根據海關總署的統計，進口小汽車大部分零部件綜合稅率大概為28.7%。
龐大汽貿網絡發展管理公司總經理陳遞紅：按照進口汽車廠家的說法，它認為在我們國家征收了進口車零部件的一些關稅。但是我們覺得，刨掉關稅部分，它的利潤還是很豐厚的。
陳遞紅在汽車流通領域工作多年，他所在的龐大汽貿集團也是多個進口汽車品牌的經銷商，在他看來，進口車零部件價格的高企，稅率并不是唯一的原因。以記者調查的路虎尾門為例，4S店的售價為24102，而汽配市場的水貨價格為8500元 。
陳遞紅：每個品牌廠家加價的幅度不一樣。但是在業內有一種這樣的現象，在汽車售后服務領域的零部件的價格，可以說是購買兩輛新車，假如說所有的零部件價格加起來。
所有零部件的價格加起來可以購買兩輛新車，利潤可想而之。
經銷商趙先生：零配件是他供應的，他壟斷掉的，他給經銷商毛利15點，大部分被他們拿走了，他們都有30%以上的毛利，平均，總代理商、外資都有30%的毛利。
在我國，國外車企不允許自己汽車的零部件，流通到中國的各大汽配城，只允許在4S店進行更換。單一銷售渠道，最終導致了進口車零部件價格的走高。那么這種優勢地位究竟又是如何形成的呢?
大成律師事務所魏士廩律師：現在市場都是只有一家做總經銷代理，有一家總經銷代理，實際就控制了銷售渠道，對下游的經銷商管理有非常大的控制能力。
魏士廩所提到的《品牌管理辦法》，是我國于2005年出臺的《汽車品牌銷售管理辦法》，其中第六條規定，同一汽車品牌的網絡規劃一般由一家境內企業制定和實施。境外汽車生產企業在境內銷售汽車，須授權境內企業或按國家有關規定在境內設立企業作為其汽車總經銷商，制定和實施網絡規劃。業內人士認為，正是這個規定讓進口車生產商輕易獲得了壟斷中國市場并任意抬高零配件價格的權力。
陳遞紅：2005年出臺的那個汽車銷售管理辦法，導致了很多的汽車消費者，不能夠享受到國際上的一些汽車消費者平等的消費權益。
作為曾經參加關貿總協定和WTO世界貿易組織談判的前國家外貿部部長助理徐秉金，今年已經74歲高齡了，這些年他一直在關注進口汽車暴利的問題，為此他走訪了大量經銷商，搜集了國外大型跨國企業在中國強勢營銷的事實，他痛心地發現，問題不單單在銷售環節存在隱性壟斷，零部件供應和售后維修、保養方面同樣如此，而這些問題的總根源就在于國外的制造廠商通過他們在中國設立的總代理公司，控制了幾乎所有的核心環節。
中國歐洲經濟技術合作協會會長徐秉金：這個品牌管理辦法，最慘的問題就是我們失去了市場的控制權和話語權。
根據《汽車品牌銷售管理辦法》第六條，進口車生產商通過設立一家品牌總代理商，然后再與各個城市的汽車銷售商合作，由于代理商只有一家，別無分店，各個銷售商在代理商面前就顯得很弱勢，在這個沒有任何自主話語權的進口車市場，最終導致中國消費者每年都要花出大量的冤枉錢。然而更讓徐秉金痛心的是在一次進口汽車流通領域的座談會上，國外廠商并不承認自己濫用市場支配地位的強勢營銷，而是拿著《汽車品牌銷售管理辦法》當令箭，認為一切都理所應當。
徐秉金：他說《辦法》你們定的，我們當然執行了。你說他能不偷著樂嗎，你拱手讓給人家的，而且讓了這么多年了。
畸高的價格讓中國成為了跨國公司的“聚寶盆”，甚至“救命稻草”。以路虎攬勝為例，這家5年前瀕臨破產、被印度塔塔以23億美元收購的英國豪華車品牌，卻在中國市場實現驚天大逆轉。
彭博社新聞主播：塔塔集團絕對是今天市場最大的贏家，利潤增長隨早被業內人士看好，但增長幅度還是讓人吃了一驚，比預計的高出許多，而這都得益于他們的捷豹路虎業務，而絕不是他們國內市場的貢獻，他們國內市場的利潤甚至還下滑了29%。他們任務中國市場仍是捷豹路虎公司前行的福地。
2012年，捷豹路虎的利潤高達15億英鎊，相當于24.2億美元，超過了2008年被收購的總價。
捷豹路虎首席執行官施偉德：中國對于我們來說是一塊很有吸引力的市場領地。
國外車企在中國市場享有絕對控制和壟斷權，卻讓中國消費者在維修上多付了不少冤枉錢。而在其它一些國家，情況則大相徑庭。2002年10月歐盟在汽車銷售領域的《新版汽車行業限制競爭免責法規》出臺，該法規于2003年10月正式實施。其中，最讓消費者受益的就是重新定義了“原廠配件”這個概念。
在這個條例的規定下，汽車修理不再和汽車銷售捆綁在一起，汽車制造商甚至還被要求提供全套的技術信息、工具、設備以及培訓給非自己授權的獨立的汽車修理店。消費者既可以去經銷商那里也可以去獨立修理店修車，由于競爭的存在，大大降低了消費者的維修成本。
就在歐盟消費者享受了將近10年如此優厚的售后待遇之后，2010年歐洲新規面臨到期，要重新修改。此時，一些汽車制造商想給歐盟施壓，從而奪回售后服務這塊領地。
然而對于享受了將近十年自由維修政策的英國消費者來說，新規一旦向制造廠商傾斜，他們首先面臨的將是維修成本的飆升，這自然是他們無法接受的事情。
英國消費者carol：我認為我們現在擁有的(汽車維修的)自由選擇權是非常重要的，我們應該盡我們所能去保護這種消費自由權，如果這種選擇權被剝奪，我會非常氣憤的。
2008年，在美國金融危機的影響下，作為耐用消費品的汽車產業也步入了銷售寒冬，歐洲汽車企業想盡辦法扭轉局面。新政的出臺，一邊關系到歐洲汽車工業的發展，一邊是普通消費者及獨立維修商的利益。歐盟會如何抉擇呢?
英國BBC記者：目前，就這件事情(如何發展)，歐盟還沒有給出確切的答案，但是也有消息說歐盟想要維持目前對于獨立汽車維修店的保護，如果有可能的話，甚至對目前的保護狀況加以改善。但是也有些人認為，歐盟根本就不該做這樣的決定。
經過一番激烈的討論，最終，歐盟在2010年新頒布的機動車服務業新規中，并沒有在售后環節對廠商傾斜，而是繼續維護了汽車維修業的競爭。
在這份英國政府對歐盟新規的解釋中這樣寫到：獨立維修店非常重要，因為他們增加了消費者的選擇權，通過給汽車制造商施壓的方式使得汽車維修具有競爭性，從而保證價格合理。
一次小小的追尾事故，就要花10萬元修車，這可能是路虎攬勝的車主沒有想到的事情，而一輛奧迪Q7零部件的價格總和竟然超過整車的價格，這也大大出乎人們意料。進口汽車制造商憑借壟斷為中國消費者布了一個大大的陷阱，而4S店又成為眾矢之的。為什么4S店的價格如此之高呢?
進口車的暴利不僅僅是體現在國內外巨額差價上，更讓人無法接受的是指定維修4S店畸形的維修費用。很多損壞的零部件，4S店是只換不修，超高的工時費也讓人咋舌。那么經銷商又如何解釋這種現象呢?
二、總代理商高度壟斷規定嚴苛 業內人士稱管理辦法造成壟斷
汽車經銷商趙先生：因為銷售沒有毛利或者沒有太多的毛利，他只能靠售后。
汽車經銷商王先生：所有的4s店還是壓力很大的。那么在這種情況下，維修再沒有利潤，那你不是讓他喝西北風去嗎?
一提到后期維修費用貴，經銷商們也都是滿腹抱怨。
汽車經銷商王先生：建店就得花七八千萬。投入產出比，它沒有這個利潤點，它怎么能背回來啊，所以這個問題還是出現在機制和模式上，并不是出在了它價格本身。
他們同樣把矛頭指向了2005年出臺的《汽車品牌銷售管理辦法》，在他們看來，正是這一政策賦予了進口車商也就是總代理商絕對的“特權”，讓他們的生意并不好做。
龐大汽貿網絡發展管理公司總經理陳遞紅：昨天晚上我跟國內的一個小的汽車品牌經銷商在一塊聊，他們感覺到在今年年底或者明年，就有可能走向破產的邊緣。為什么呢?因為現在廠家要求它必須每個月，比方說完成150臺汽車銷售，如果完不成，我就要取消你的授權。
除了在銷量上有硬性指標，達不到就扣分甚至處罰，對于價格，同樣有著嚴苛的規定。
陳遞紅：廠家提供所謂的銷售指導價，那么雖然說是指導價，你如果說低于指導價銷售，廠家就會有一些約束條款，認為你低價銷售，要給你進行扣分、處罰，扣銷你的權利等等。
而進口車商也就是總代理商的高度壟斷地位不僅體現在了銷售環節，售后服務、保養維修同樣如此。
經銷商趙先生：維修設備的采購，包括機油的運用和使用，它再插一手，就到它指定的，比如同樣一個維修設備，市場是一萬塊錢的，同樣一個型號，它能指定賣到兩萬塊錢，掙你的錢。同樣的油，貴也得到我指定的進。
不僅如此，小到桌椅板凳，大到裝修材料也要從指定的廠商統一購買。
經銷商趙先生：中國有句老話，雁過拔毛，現在已經到了這個程度了。為什么我這么氣憤?我在這個行業從事了很多年，真的看到了這國外企業真不像話，太過分了。
面對售車可能并不賺錢的事實，面對總經銷商的層層盤剝，保養維修成了經銷商手中的最后一根救命稻草。
經銷商趙先生：所以經銷商從這里邊都有錢賺。他是靠量的，他要掙什么錢呢?掙人工費上，就是說在這個收取人工費上，因為機油這些輔料都是指定的，大部分被他們拿走了。
中國歐洲經濟技術合作協會會長徐秉金：比如說這車的一個燈泡壞了，按理說我換一個燈泡就可以了，他不是，他把你整個車燈給你換掉，一個燈泡，一個車燈拿出來，這得多少錢，是這么來啊。這種營銷模式，這都是維修市場經常見的。
的確，很多車主都有過這樣的經歷，車上的某個小零件壞了，4S店卻只換不修，而且往往一換就換整套，一些相關部位的好零件也要被換掉。這樣一來，維修費自然噌噌地往上躥了。
記者：多少錢啊?
路虎車主：那蓋沒有單賣的，那一套是1700。
但是在采訪中，一些經銷商也向記者倒出了背后難言的苦衷。
汽車經銷商：因為在品牌管理法的規定下，廠家呢，它對經銷商是有一些目標考核，其中不光是整車銷量的考核，也包括零部件采購數量的考核。
原來，就連零部件的銷量也有硬性規定，而最終為此埋單的是中國消費者。在徐秉金看來，備受質疑的《汽車品牌銷售管理辦法》難咎其責，它也是造成我國進口車市場的壟斷之源。
中國歐洲經濟技術合作協會會長徐秉金：我到沙特，到阿聯酋我問他們，我說你們不生產汽車，你們這么多好的車怎么進來的，他說外國進口車都通過沙特總代理來的，而且外國人必須售給的是當地人，作為終身代理在賣這個車，而不是由他自己公司設立總經銷商，他自己直接賣車。
從2006年起，徐秉金就一直在為《管理辦法》的修改不停呼吁的，但至今收效甚微。
徐秉金：我第二年就提出意見了，我就寫過一個報告，這種獨家代理的方式，不能全部叫外國人自己代理自己的汽車，它形成壟斷，也形成關聯交易。以后幾年，包括兩會期間提案也提過，但是都沒有著落，一直延續到現在。
半小時觀察：
關于進口車價格和維修價格畸高，有人解讀為市場行為，有人買則價格水漲船高，但細究起來，我們看到進口汽車在中國暴利斂財，歸根到底還是因為汽車的銷售權、維修權牢牢地掌握在進口汽車生產廠家的手中，因為造成進口車價格畸高的原因并不完全是因為進口關稅。也就是說，壟斷銷售才是造成不公平價格的最終原因。這種商業不公平必須通過國家相關的法律法規來進行糾正。只有這樣，才能培育出一個公平競爭的市場。
