在推薦車型之前，我們先對差速鎖的知識進行一下介紹。或許有些朋友認為差速鎖就是差速器的一種，或者差速器和差速鎖并沒有實質(zhì)的區(qū)別。首先我們就來介紹一下差速器和差速鎖到底是什么。
差速器
差速器：汽車轉(zhuǎn)彎時，內(nèi)側(cè)車輪和外側(cè)車輪的轉(zhuǎn)彎半徑不同，外側(cè)車輪的轉(zhuǎn)彎半徑要大于內(nèi)側(cè)車輪的轉(zhuǎn)彎半徑，這就要求在轉(zhuǎn)彎時外側(cè)車輪的轉(zhuǎn)速要高于內(nèi)側(cè)車輪的轉(zhuǎn)速。差速器的作用就是即是滿足汽車轉(zhuǎn)彎時兩側(cè)車輪轉(zhuǎn)速不同的要求!這個就是差速器的最基本的作用。
有些朋友可能會問了，所有車上都會安裝差速器么？答案是肯定的。因為所有車在轉(zhuǎn)彎的時候都會使得驅(qū)動輪的左右輪轉(zhuǎn)速不相同，所以差速器是必備的。
并且每款車差速器的個數(shù)一般是不等的，一般來說（對于市面上大多數(shù)車型來說）：
兩驅(qū)車：一個差速器（安置于驅(qū)動輪）
四驅(qū)車型：兩個或者多個差速器（安置于前橋以及后橋，有的中央還會配有差速器）
差速鎖
差速鎖：差速鎖的作用是當(dāng)一個驅(qū)動輪打滑時，將差速器殼與半軸鎖緊成一體，使差速器失去差速作用，可以把全部扭矩轉(zhuǎn)移到另一側(cè)驅(qū)動輪上。
差速鎖可以看作是具有自動鎖止功能的差速器。
對于有3個差速器、形式最簡單的全時驅(qū)動系統(tǒng)，因為差速器的等扭矩作用，車輛可能會因為任何一個車輪失去附著力而陷入困境，尤其是對于那些經(jīng)常通過泥濘等惡劣路況的車輛。解決的辦法就是用差速鎖把失去驅(qū)動力的那個輪子的半軸鎖住，使該車輪對動力分配不再發(fā)生影響。可見差速鎖最大的功用在于當(dāng)車輪打滑時保證其他的驅(qū)動輪仍然能夠獲得足夠的驅(qū)動力。
對于全時驅(qū)動車輛，車上裝備有3個差速器，其4個車輪可以以各自不同的轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動，并按照各自不同的地面附著力自動獲得不同的扭矩分配，保證車輛獲得良好的驅(qū)動力。對于大多數(shù)全時4驅(qū)車輛，由于裝有中央差速器，當(dāng)某個驅(qū)動輪打滑時，會使發(fā)動機動力全部消耗在打滑的車輪上，因此此時須手動操縱（有的只是車內(nèi)的一個按鍵）差速鎖將中央差速器殼與半軸鎖緊成一體，使差速器失去差速作用，進而把扭矩轉(zhuǎn)移到另外一個驅(qū)動橋上。
差速鎖形式多樣，常見的有摩擦片式和錐形式，其效果由鎖緊系數(shù)確定。鎖緊系數(shù)是指兩側(cè)半軸扭矩可能相差的最大倍數(shù)K，鎖住作用隨輸入扭矩、扭矩差值的增大而增大。現(xiàn)代差速鎖還采用電子控制形式來適應(yīng)多變化的使用條件。
手動機械式差速鎖（牙嵌式）
手動機械差速鎖的技術(shù)簡單，生產(chǎn)成本低，但卻仍然是迄今為止最為可靠、最有效的提高車輛越野性能的驅(qū)動系統(tǒng)的裝備。它可以實現(xiàn)兩個半軸的動力完全機械式結(jié)合，很牢固。但是只有在惡劣路況或極限狀態(tài)下使用差速鎖，在正常行駛時使用會對汽車的輪胎等部件造成嚴重的損害。
優(yōu)點：在越野路況可以使車輛所有車輪得到有效動力，在惡劣情況下擺脫困境；
缺點：必須在停車狀態(tài)下切換。
伊頓式差速鎖
伊頓差速鎖也是機械差速鎖的一種，當(dāng)兩側(cè)車輪的附著力出現(xiàn)差異時，如果兩側(cè)車輪的轉(zhuǎn)速差達到了設(shè)定的數(shù)值，那么伊頓差速鎖將會自動鎖止差速器，使得兩側(cè)車輪擁有相同的動力，從而使車輛脫困。
優(yōu)點：完全自動控制鎖止；
缺點：不可手動控制，必須等到轉(zhuǎn)速差出現(xiàn)的時候才起作用，反應(yīng)速度略慢。
介紹完了差速鎖，我們再來看看我們今天的標題是盤點擁有兩把鎖和三把鎖的SUV車型，我們來看看裝配兩把和三把有何區(qū)別。
如果看過了上邊對于差速鎖的概念，其實兩把鎖以及三把鎖的區(qū)別我們也就能夠看的出來了。這把鎖安置在前后中橋的哪個位置，啟用差速鎖的時候，哪里就沒有差速。我們?nèi)粘Ｋf的三把鎖就是前中后橋均安置了差速鎖，差速鎖能夠使得左右兩側(cè)的車輪或是前后橋之間不存在差速。
不過從市面上配有兩把鎖的車型來看，大多數(shù)車型還是會選擇在中橋和后橋配備差速鎖。分時四驅(qū)車型：差速鎖的配備和主輸出軸相關(guān)，主輸出是哪個橋，那個橋上設(shè)置了差速鎖，配備之后也使得其脫困能力有很大提升。不過分時四驅(qū)中，如果在主輸出安置了差速鎖，一般情況下另一把鎖會放置在中橋的位置，不過這也是在四驅(qū)模式啟用的情況下。
全時四驅(qū)車型：對于全時四驅(qū)車型，必須先有中央差速鎖，再有前橋及后橋差速鎖，這才是最強脫困狀態(tài)。而如果沒有中央差速鎖，只能單單依靠電子輔助來限制前后輪的打滑了。所以說前后差速鎖是建立在有中央差速鎖的基礎(chǔ)上的，如果除中央差速鎖之外的話，另外一把差速鎖一般會安置在后橋上。
JEEP
牧馬人Rubicon
售價：51.99萬-56.99萬
說到真正純粹的越野，大名鼎鼎的牧馬人老師或許是不少車迷心中第一個蹦出的車型，相比于與之齊名的奔馳G系列以及路虎衛(wèi)士，牧馬人老師在價格上的優(yōu)勢不是一星半點兒，不過談到其真正講究的越野性能，牧馬人依舊數(shù)一數(shù)二，難有其車在其左。
牧馬人作為JEEP的靈魂產(chǎn)品，其下?lián)碛腥龉⊿AHARA）系列與羅賓漢（RUBICON）系列，兩者分別代表的是沙地與石地兩種地形。兩個系列分別具有四門版和兩門版。
牧馬人的外觀保持了硬派SUV一貫有棱有角的設(shè)計風(fēng)格，七孔式的前進氣格柵是JEEP家族式的產(chǎn)物。平直的前臉的造型看上去依舊有些復(fù)古，圓形的前大燈并沒有多余線條進行點綴，配合同樣是圓形的日間行車燈，霧燈，看上去簡約中帶有一絲硬朗。
內(nèi)飾部分，牧馬人相比改款之前的上一代車型整體不再粗獷，不過整理來看，我們還是能夠感覺到那股濃郁的美式設(shè)計風(fēng)格，上深下潛的內(nèi)飾造型相比于全黑的內(nèi)飾顏色沒有那么惹眼，與此同時，我們能在牧馬人的內(nèi)飾中找到一些類似于金屬的材質(zhì)，整體豪華感相對上款車型有所提升。三幅式的粗壯方向盤另你握上去之后就會有駕駛著它去越野的沖動。
牧馬人采用了非承載式車身結(jié)構(gòu)，懸掛采用了剛性硬朗的整體橋式五連桿帶氣動減震器搭配橫向穩(wěn)定桿結(jié)構(gòu)。牧馬人兩門版車型的軸距為2425mm，內(nèi)部空間雖然因此大打折扣，但作為一款主打越野性能的車型，它擁有25.1°的通過角。而接近角、離去角分別為38.4°、31.3°，表現(xiàn)出色。
牧馬人搭載的克萊斯勒明星級Pentastar是3.8L V6發(fā)動機，這款發(fā)動機曾多年獲得全球十佳發(fā)動機大獎，其最大功率可達到146kW，最大扭矩為315Nm。可在低轉(zhuǎn)速時得到超乎尋常的大扭矩。與V6發(fā)動機配備的是一臺輸出電流為160安的交流發(fā)電機，可以支持更多野外駕駛所必需的附加電器設(shè)備的使用。
牧馬人的撒哈拉和Rubicon采用的是機械式分動箱，分別具有2H、4H四驅(qū)高速擋、N擋空擋，4L低速四驅(qū)擋。
2H：兩驅(qū)高速擋行駛，車輛處于后輪驅(qū)動狀態(tài)。
4H：四驅(qū)高速擋，連接后，前后軸分別獲得50％的扭矩轉(zhuǎn)速。
N擋： 分動箱置入空擋，與發(fā)動機脫離動力連接。
4L：低速四驅(qū)擋，當(dāng)行駛中需要高扭矩的狀態(tài)，分動箱的特別齒輪組會將扭矩放大之后傳至前后軸，使得前后軸的轉(zhuǎn)速也相同。不過只有車速需低于3～5公里/小時，才能切換到低速四驅(qū)擋。
四驅(qū)結(jié)構(gòu)方面，牧馬人Rubicon的前后橋分別放置了一把差速鎖，而撒哈拉則無此裝備，不過我們有時候說牧馬人 Rubicon一共有三把鎖其實是不對的，因為分動箱是一套硬鏈接機構(gòu)，不具備任何差速功能，所以四驅(qū)狀態(tài)下前后車輪的轉(zhuǎn)速還是相同的，并不會產(chǎn)生轉(zhuǎn)速差。與此同時牧馬人Rubicon采用了一套低速檔齒比為4:1的分動箱，其帶有扭矩放大功能。
一汽豐田
普拉多4.0L VX NAVI
售價：67.60萬
如果說開車進隔壁走川藏，問什么車最好用的話，那普拉多肯定就是其中一位，這樣一款硬派的SUV能夠吃粗糧，整車也足夠皮實，空間足夠大，底盤足夠高，應(yīng)付路途中的各種路面情況都有自己的一套方法。
普拉多是豐田陸地巡洋艦系列中的最新款車型，國產(chǎn)普拉多由豐田位于四川的工廠生產(chǎn)，搭配4.0L V6發(fā)動機。該車主打越野和豪華兩個方面，特別是在廣袤的西部地區(qū)，普拉多憑借出色的品質(zhì)和越野能力贏得了不少用戶的信賴，這種長期積累的口碑也是普拉多相比競爭對手的一大優(yōu)勢。
普拉多內(nèi)飾設(shè)計走的是實用為主的路線，沒有炫酷或者豪華的元素，扎實的用料和精細的做工給人感覺很舒服，各種功能按鍵通過合理的設(shè)計，并不會給使用者帶來無從下手的感覺。內(nèi)飾中還融入了不少木制材質(zhì)，是的其豪華感油然而生。
國產(chǎn)普拉多搭載一臺4.0L V6全鋁發(fā)動機，匹配5速手自一體變速箱。該發(fā)動機有著強勁的低速扭矩輸出，特別適合爬坡和越野路段行駛，同時百公里加速不到10秒的時間，對于這個自重超過2噸的大家伙來說確實夠快。
國產(chǎn)普拉多配備了分動箱，分別具有H4（四驅(qū)高速擋）、PUSH、L4（低速四驅(qū)擋）三種模式。其中低速四驅(qū)分動箱的傳動比達到了2.566:1.
國產(chǎn)普拉多頂配車型采用了一套更適合越野的非承載式車身，這種結(jié)構(gòu)擁有更好的車身剛性，為其翻山越嶺提供了一個良好的基礎(chǔ)。該車采用全時四驅(qū)系統(tǒng)，前軸配有一個開放式差速器，分動箱為托森差速器形式，同時在中橋以及后橋分別配有差速鎖。
奔馳
G63 AMG
售價：229.80萬
外觀方面，相比G55車型G63的改變并不大，依舊延續(xù)了老款車型硬派和復(fù)古的特點，車身線條依舊延續(xù)了硬朗的風(fēng)格。與如今許多車型換代即轉(zhuǎn)型的風(fēng)格不同，奔馳G63 AMG仍舊延續(xù)了老款的設(shè)計精髓，甚至可以說是改動不大。
雖然外觀風(fēng)格未變，大燈也依舊是復(fù)古的圓形造型。但奔馳G63 AMG還是在大燈下方加入了時下最為流行的日間行車燈。相比與競爭對手們百變的日間行車燈造型，奔馳G系列車型還是保持了樸實無華的復(fù)古風(fēng)格，在經(jīng)典中穿插現(xiàn)代。
在今天日益追求個性和時尚的年代，能夠堅持這種經(jīng)典的風(fēng)格的卻讓奔馳的前行變得愈發(fā)困難。目前處于頹勢中的奔馳品牌也在慢慢尋求變化，例如在許多車型中采用曲線更加具有現(xiàn)代感的頭燈和尾燈，造型更加注重時尚。當(dāng)然，一個品牌面臨困境做出改變是理所應(yīng)當(dāng)?shù)氖拢緛砭蜔o可厚非。但我們希望的是其能夠?qū)⒔?jīng)典和傳統(tǒng)保留的更加純粹一點，這也是其品牌內(nèi)涵和文化的存在感的組成因素之一。
相比于粗獷的外觀，奔馳G63 AMG的內(nèi)飾則顯得非常細致，走進車內(nèi)讓人不禁忘記這是一輛外表強悍的SUV。在外觀上強調(diào)復(fù)古格調(diào)并不意味著對車內(nèi)配置的全盤放棄。無論是功能繁復(fù)的按鍵還是大尺寸的顯示屏都能夠讓人忘記這輛車所擁有的復(fù)古情懷。
奔馳G63AMG采用了一款排量為5.5升的V8雙渦輪增壓發(fā)動機，其最大功率為400kW，最大扭矩則是高達760Nm，這樣動力對于一款SUV來說早已經(jīng)是綽綽有余了。除此之外，還有一款搭載6.0升V12發(fā)動機的G65 AMG車型可供選擇，這臺最大功率為450kW，最大扭矩1000Nm的發(fā)動機無時無刻不詮釋著旗艦車型的澎湃動力。
此次G63 AMG采用了電子換擋桿，緊跟著潮流的腳步。而與發(fā)動機相匹配的是一款A(yù)MGSPEEDSHIFTPLUS 7G-TRONIC變速器，專為AMG旗下車型打造。雖然其平順性毋庸置疑，但相比全新一代攬勝搭在了8AT變速箱，其在擋位個數(shù)上存在著不算明顯的差距。在變速箱方面，由于新的9AT并沒有完成研發(fā)并投入使用，奔馳在目前已經(jīng)落后與競爭對手們的腳步了。
前、中、后三把差速鎖則由駕駛員根據(jù)實際路面情況選擇開啟或關(guān)閉，實現(xiàn)車輛的脫困。而除此之外，奔馳G63 AMG還配備了4matic四驅(qū)系統(tǒng)，而絕大多數(shù)情況下遇到某一車輪附著力不足的情況通過電子系統(tǒng)對相應(yīng)車輪進行制動的工作就已經(jīng)可以搞定，并不需要通過開啟差速鎖的方式就可以脫困。如此完善的機械和電子系統(tǒng)不由地讓我相信：如果有奔馳G63AMG難以逾越的障礙的話，對于一般的SUV車型來說足以用“天塹”來形容。
三菱
帕杰羅 3.0L 精英超越版
售價：45.30萬
自1982年第一代帕杰羅面世以來，它一直以純粹的“硬漢”形象示人，你可以說它的外觀不夠時尚，也可以說它并不實用，但是對于那些真正喜愛越野的玩家來說，帕杰羅只要能夠承擔(dān)起載著他們翻山越嶺的任務(wù)就已經(jīng)足夠了。
帕杰羅沿襲了一貫的家族經(jīng)典式前臉造型，線條以硬朗的直線為基調(diào)。寬敞的內(nèi)部空間，集復(fù)雜的造型、舒適性和高質(zhì)量的方便使用于一身，體現(xiàn)了多功能、娛樂性的特點。帕杰羅充分體現(xiàn)了人體工程的駕駛艙設(shè)計，中控臺上的各種儀表易于辨認和操作。
帕杰羅搭載了代號為6G72的3.0升自然吸氣V6發(fā)動機，說起6G72發(fā)動機，很多人并不會感到陌生，它的歷史可以追溯到20年前，雖然這款發(fā)動機的最高功率才130Kw，峰值扭矩也只達到了259N.m，但是憑借著“不挑口糧”的高燃油適用性，長時間工作下的持久耐力，以及9：1的低壓縮比等特點，讓三菱毅然決然的將這款老邁的發(fā)動機再次裝載到2014款的帕杰羅的身上，與之匹配的是一臺5擋手自一體變速箱。
分動箱方面，帕杰羅提供了4個擋位的選擇。
2H(高速兩驅(qū))：適用于鋪裝路面，該擋位下帕杰羅的驅(qū)動方式為后驅(qū)，改善車輛燃油經(jīng)濟性。
4H(高速四驅(qū))：適用于鋪裝路面，該擋位下帕杰羅的驅(qū)動方式改為全時四驅(qū)，可以提供更好的抓地力和驅(qū)動力
4HLC(高速四驅(qū)+中央鎖止)：適用于非鋪裝路面，該擋位中央差速器鎖止，前后橋動力分配為50:50，前后橋無差速。
4LLC(低速四驅(qū)+中央鎖止)：適用于非鋪裝路面，該擋位傳動比為1.9:1，扭矩放大1.9倍，中央差速器鎖止，前后橋動力分配為50:50，前后橋無差速。
區(qū)別與其他配有分時四驅(qū)的車型，帕杰羅所配備的“超選四驅(qū)”可以在100公里以下，進行2H和4H的切換，由于前、后輪的扭矩分配可以在33:67和50:50的范圍內(nèi)進行動態(tài)調(diào)節(jié)，在4H檔位下帕杰羅相當(dāng)于一款配有許多電子輔助設(shè)備的全時四驅(qū)車型，在鋪裝路面上也能做到正常轉(zhuǎn)向，可以說“超選四驅(qū)系統(tǒng)”將分時四驅(qū)和全時四驅(qū)完美的結(jié)合在了一起。
三菱帕杰羅的3.0L頂配車型采用的是一套分時四驅(qū)系統(tǒng)， 與帕杰羅3.8L（V97）的四驅(qū)結(jié)構(gòu)完全一致，日常駕駛中，可以采用兩驅(qū)的狀態(tài)，此時驅(qū)動方式為后輪驅(qū)動。中央配有分動箱以及扭矩放大，可以進行手動調(diào)節(jié)來為帕杰羅進行兩驅(qū)四驅(qū)中間進行切換。與此同時中央還配有一把差速鎖，能夠使得中央差速器差速鎖鎖止，從而使得前后橋的動力進行平均的分配。帕杰羅的后橋同樣配備了一把差速鎖，這把差速鎖能夠在極端的環(huán)境下鎖止后輪，使得在后輪左右兩側(cè)打滑時，將扭矩進行平均的分配，防止一側(cè)車輪一直進行空轉(zhuǎn)，從而使得車輛成功脫困。
