在推薦車型之前，我們先對差速鎖的知識進行一下介紹。或許有些朋友認為差速鎖就是差速器的一種，或者差速器和差速鎖并沒有實質的區別。首先我們就來介紹一下差速器和差速鎖到底是什么。
差速器
差速器：汽車轉彎時，內側車輪和外側車輪的轉彎半徑不同，外側車輪的轉彎半徑要大于內側車輪的轉彎半徑，這就要求在轉彎時外側車輪的轉速要高于內側車輪的轉速。差速器的作用就是即是滿足汽車轉彎時兩側車輪轉速不同的要求!這個就是差速器的最基本的作用。
有些朋友可能會問了，所有車上都會安裝差速器么？答案是肯定的。因為所有車在轉彎的時候都會使得驅動輪的左右輪轉速不相同，所以差速器是必備的。
并且每款車差速器的個數一般是不等的，一般來說（對于市面上大多數車型來說）：
兩驅車：一個差速器（安置于驅動輪）
四驅車型：兩個或者多個差速器（安置于前橋以及后橋，有的中央還會配有差速器）
差速鎖
差速鎖：差速鎖的作用是當一個驅動輪打滑時，將差速器殼與半軸鎖緊成一體，使差速器失去差速作用，可以把全部扭矩轉移到另一側驅動輪上。
差速鎖可以看作是具有自動鎖止功能的差速器。
對于有3個差速器、形式最簡單的全時驅動系統，因為差速器的等扭矩作用，車輛可能會因為任何一個車輪失去附著力而陷入困境，尤其是對于那些經常通過泥濘等惡劣路況的車輛。解決的辦法就是用差速鎖把失去驅動力的那個輪子的半軸鎖住，使該車輪對動力分配不再發生影響。可見差速鎖最大的功用在于當車輪打滑時保證其他的驅動輪仍然能夠獲得足夠的驅動力。
對于全時驅動車輛，車上裝備有3個差速器，其4個車輪可以以各自不同的轉速轉動，并按照各自不同的地面附著力自動獲得不同的扭矩分配，保證車輛獲得良好的驅動力。對于大多數全時4驅車輛，由于裝有中央差速器，當某個驅動輪打滑時，會使發動機動力全部消耗在打滑的車輪上，因此此時須手動操縱（有的只是車內的一個按鍵）差速鎖將中央差速器殼與半軸鎖緊成一體，使差速器失去差速作用，進而把扭矩轉移到另外一個驅動橋上。
差速鎖形式多樣，常見的有摩擦片式和錐形式，其效果由鎖緊系數確定。鎖緊系數是指兩側半軸扭矩可能相差的最大倍數K，鎖住作用隨輸入扭矩、扭矩差值的增大而增大。現代差速鎖還采用電子控制形式來適應多變化的使用條件。
手動機械式差速鎖（牙嵌式）
手動機械差速鎖的技術簡單，生產成本低，但卻仍然是迄今為止最為可靠、最有效的提高車輛越野性能的驅動系統的裝備。它可以實現兩個半軸的動力完全機械式結合，很牢固。但是只有在惡劣路況或極限狀態下使用差速鎖，在正常行駛時使用會對汽車的輪胎等部件造成嚴重的損害。
優點：在越野路況可以使車輛所有車輪得到有效動力，在惡劣情況下擺脫困境；
缺點：必須在停車狀態下切換。
伊頓式差速鎖
伊頓差速鎖也是機械差速鎖的一種，當兩側車輪的附著力出現差異時，如果兩側車輪的轉速差達到了設定的數值，那么伊頓差速鎖將會自動鎖止差速器，使得兩側車輪擁有相同的動力，從而使車輛脫困。
優點：完全自動控制鎖止；
缺點：不可手動控制，必須等到轉速差出現的時候才起作用，反應速度略慢。
介紹完了差速鎖，我們再來看看我們今天的標題是盤點擁有兩把鎖和三把鎖的SUV車型，我們來看看裝配兩把和三把有何區別。
如果看過了上邊對于差速鎖的概念，其實兩把鎖以及三把鎖的區別我們也就能夠看的出來了。這把鎖安置在前后中橋的哪個位置，啟用差速鎖的時候，哪里就沒有差速。我們日常所說的三把鎖就是前中后橋均安置了差速鎖，差速鎖能夠使得左右兩側的車輪或是前后橋之間不存在差速。
不過從市面上配有兩把鎖的車型來看，大多數車型還是會選擇在中橋和后橋配備差速鎖。分時四驅車型：差速鎖的配備和主輸出軸相關，主輸出是哪個橋，那個橋上設置了差速鎖，配備之后也使得其脫困能力有很大提升。不過分時四驅中，如果在主輸出安置了差速鎖，一般情況下另一把鎖會放置在中橋的位置，不過這也是在四驅模式啟用的情況下。
全時四驅車型：對于全時四驅車型，必須先有中央差速鎖，再有前橋及后橋差速鎖，這才是最強脫困狀態。而如果沒有中央差速鎖，只能單單依靠電子輔助來限制前后輪的打滑了。所以說前后差速鎖是建立在有中央差速鎖的基礎上的，如果除中央差速鎖之外的話，另外一把差速鎖一般會安置在后橋上。
JEEP
牧馬人Rubicon
售價：51.99萬-56.99萬
說到真正純粹的越野，大名鼎鼎的牧馬人老師或許是不少車迷心中第一個蹦出的車型，相比于與之齊名的奔馳G系列以及路虎衛士，牧馬人老師在價格上的優勢不是一星半點兒，不過談到其真正講究的越野性能，牧馬人依舊數一數二，難有其車在其左。
牧馬人作為JEEP的靈魂產品，其下擁有撒哈拉（SAHARA）系列與羅賓漢（RUBICON）系列，兩者分別代表的是沙地與石地兩種地形。兩個系列分別具有四門版和兩門版。
牧馬人的外觀保持了硬派SUV一貫有棱有角的設計風格，七孔式的前進氣格柵是JEEP家族式的產物。平直的前臉的造型看上去依舊有些復古，圓形的前大燈并沒有多余線條進行點綴，配合同樣是圓形的日間行車燈，霧燈，看上去簡約中帶有一絲硬朗。
內飾部分，牧馬人相比改款之前的上一代車型整體不再粗獷，不過整理來看，我們還是能夠感覺到那股濃郁的美式設計風格，上深下潛的內飾造型相比于全黑的內飾顏色沒有那么惹眼，與此同時，我們能在牧馬人的內飾中找到一些類似于金屬的材質，整體豪華感相對上款車型有所提升。三幅式的粗壯方向盤另你握上去之后就會有駕駛著它去越野的沖動。
牧馬人采用了非承載式車身結構，懸掛采用了剛性硬朗的整體橋式五連桿帶氣動減震器搭配橫向穩定桿結構。牧馬人兩門版車型的軸距為2425mm，內部空間雖然因此大打折扣，但作為一款主打越野性能的車型，它擁有25.1°的通過角。而接近角、離去角分別為38.4°、31.3°，表現出色。
牧馬人搭載的克萊斯勒明星級Pentastar是3.8L V6發動機，這款發動機曾多年獲得全球十佳發動機大獎，其最大功率可達到146kW，最大扭矩為315Nm。可在低轉速時得到超乎尋常的大扭矩。與V6發動機配備的是一臺輸出電流為160安的交流發電機，可以支持更多野外駕駛所必需的附加電器設備的使用。
牧馬人的撒哈拉和Rubicon采用的是機械式分動箱，分別具有2H、4H四驅高速擋、N擋空擋，4L低速四驅擋。
2H：兩驅高速擋行駛，車輛處于后輪驅動狀態。
4H：四驅高速擋，連接后，前后軸分別獲得50％的扭矩轉速。
N擋： 分動箱置入空擋，與發動機脫離動力連接。
4L：低速四驅擋，當行駛中需要高扭矩的狀態，分動箱的特別齒輪組會將扭矩放大之后傳至前后軸，使得前后軸的轉速也相同。不過只有車速需低于3～5公里/小時，才能切換到低速四驅擋。
四驅結構方面，牧馬人Rubicon的前后橋分別放置了一把差速鎖，而撒哈拉則無此裝備，不過我們有時候說牧馬人 Rubicon一共有三把鎖其實是不對的，因為分動箱是一套硬鏈接機構，不具備任何差速功能，所以四驅狀態下前后車輪的轉速還是相同的，并不會產生轉速差。與此同時牧馬人Rubicon采用了一套低速檔齒比為4:1的分動箱，其帶有扭矩放大功能。
一汽豐田
普拉多4.0L VX NAVI
售價：67.60萬
如果說開車進隔壁走川藏，問什么車最好用的話，那普拉多肯定就是其中一位，這樣一款硬派的SUV能夠吃粗糧，整車也足夠皮實，空間足夠大，底盤足夠高，應付路途中的各種路面情況都有自己的一套方法。
普拉多是豐田陸地巡洋艦系列中的最新款車型，國產普拉多由豐田位于四川的工廠生產，搭配4.0L V6發動機。該車主打越野和豪華兩個方面，特別是在廣袤的西部地區，普拉多憑借出色的品質和越野能力贏得了不少用戶的信賴，這種長期積累的口碑也是普拉多相比競爭對手的一大優勢。
普拉多內飾設計走的是實用為主的路線，沒有炫酷或者豪華的元素，扎實的用料和精細的做工給人感覺很舒服，各種功能按鍵通過合理的設計，并不會給使用者帶來無從下手的感覺。內飾中還融入了不少木制材質，是的其豪華感油然而生。
國產普拉多搭載一臺4.0L V6全鋁發動機，匹配5速手自一體變速箱。該發動機有著強勁的低速扭矩輸出，特別適合爬坡和越野路段行駛，同時百公里加速不到10秒的時間，對于這個自重超過2噸的大家伙來說確實夠快。
國產普拉多配備了分動箱，分別具有H4（四驅高速擋）、PUSH、L4（低速四驅擋）三種模式。其中低速四驅分動箱的傳動比達到了2.566:1.
國產普拉多頂配車型采用了一套更適合越野的非承載式車身，這種結構擁有更好的車身剛性，為其翻山越嶺提供了一個良好的基礎。該車采用全時四驅系統，前軸配有一個開放式差速器，分動箱為托森差速器形式，同時在中橋以及后橋分別配有差速鎖。
奔馳
G63 AMG
售價：229.80萬
外觀方面，相比G55車型G63的改變并不大，依舊延續了老款車型硬派和復古的特點，車身線條依舊延續了硬朗的風格。與如今許多車型換代即轉型的風格不同，奔馳G63 AMG仍舊延續了老款的設計精髓，甚至可以說是改動不大。
雖然外觀風格未變，大燈也依舊是復古的圓形造型。但奔馳G63 AMG還是在大燈下方加入了時下最為流行的日間行車燈。相比與競爭對手們百變的日間行車燈造型，奔馳G系列車型還是保持了樸實無華的復古風格，在經典中穿插現代。
在今天日益追求個性和時尚的年代，能夠堅持這種經典的風格的卻讓奔馳的前行變得愈發困難。目前處于頹勢中的奔馳品牌也在慢慢尋求變化，例如在許多車型中采用曲線更加具有現代感的頭燈和尾燈，造型更加注重時尚。當然，一個品牌面臨困境做出改變是理所應當的事，本來就無可厚非。但我們希望的是其能夠將經典和傳統保留的更加純粹一點，這也是其品牌內涵和文化的存在感的組成因素之一。
相比于粗獷的外觀，奔馳G63 AMG的內飾則顯得非常細致，走進車內讓人不禁忘記這是一輛外表強悍的SUV。在外觀上強調復古格調并不意味著對車內配置的全盤放棄。無論是功能繁復的按鍵還是大尺寸的顯示屏都能夠讓人忘記這輛車所擁有的復古情懷。
奔馳G63AMG采用了一款排量為5.5升的V8雙渦輪增壓發動機，其最大功率為400kW，最大扭矩則是高達760Nm，這樣動力對于一款SUV來說早已經是綽綽有余了。除此之外，還有一款搭載6.0升V12發動機的G65 AMG車型可供選擇，這臺最大功率為450kW，最大扭矩1000Nm的發動機無時無刻不詮釋著旗艦車型的澎湃動力。
此次G63 AMG采用了電子換擋桿，緊跟著潮流的腳步。而與發動機相匹配的是一款AMGSPEEDSHIFTPLUS 7G-TRONIC變速器，專為AMG旗下車型打造。雖然其平順性毋庸置疑，但相比全新一代攬勝搭在了8AT變速箱，其在擋位個數上存在著不算明顯的差距。在變速箱方面，由于新的9AT并沒有完成研發并投入使用，奔馳在目前已經落后與競爭對手們的腳步了。
前、中、后三把差速鎖則由駕駛員根據實際路面情況選擇開啟或關閉，實現車輛的脫困。而除此之外，奔馳G63 AMG還配備了4matic四驅系統，而絕大多數情況下遇到某一車輪附著力不足的情況通過電子系統對相應車輪進行制動的工作就已經可以搞定，并不需要通過開啟差速鎖的方式就可以脫困。如此完善的機械和電子系統不由地讓我相信：如果有奔馳G63AMG難以逾越的障礙的話，對于一般的SUV車型來說足以用“天塹”來形容。
三菱
帕杰羅 3.0L 精英超越版
售價：45.30萬
自1982年第一代帕杰羅面世以來，它一直以純粹的“硬漢”形象示人，你可以說它的外觀不夠時尚，也可以說它并不實用，但是對于那些真正喜愛越野的玩家來說，帕杰羅只要能夠承擔起載著他們翻山越嶺的任務就已經足夠了。
帕杰羅沿襲了一貫的家族經典式前臉造型，線條以硬朗的直線為基調。寬敞的內部空間，集復雜的造型、舒適性和高質量的方便使用于一身，體現了多功能、娛樂性的特點。帕杰羅充分體現了人體工程的駕駛艙設計，中控臺上的各種儀表易于辨認和操作。
帕杰羅搭載了代號為6G72的3.0升自然吸氣V6發動機，說起6G72發動機，很多人并不會感到陌生，它的歷史可以追溯到20年前，雖然這款發動機的最高功率才130Kw，峰值扭矩也只達到了259N.m，但是憑借著“不挑口糧”的高燃油適用性，長時間工作下的持久耐力，以及9：1的低壓縮比等特點，讓三菱毅然決然的將這款老邁的發動機再次裝載到2014款的帕杰羅的身上，與之匹配的是一臺5擋手自一體變速箱。
分動箱方面，帕杰羅提供了4個擋位的選擇。
2H(高速兩驅)：適用于鋪裝路面，該擋位下帕杰羅的驅動方式為后驅，改善車輛燃油經濟性。
4H(高速四驅)：適用于鋪裝路面，該擋位下帕杰羅的驅動方式改為全時四驅，可以提供更好的抓地力和驅動力
4HLC(高速四驅+中央鎖止)：適用于非鋪裝路面，該擋位中央差速器鎖止，前后橋動力分配為50:50，前后橋無差速。
4LLC(低速四驅+中央鎖止)：適用于非鋪裝路面，該擋位傳動比為1.9:1，扭矩放大1.9倍，中央差速器鎖止，前后橋動力分配為50:50，前后橋無差速。
區別與其他配有分時四驅的車型，帕杰羅所配備的“超選四驅”可以在100公里以下，進行2H和4H的切換，由于前、后輪的扭矩分配可以在33:67和50:50的范圍內進行動態調節，在4H檔位下帕杰羅相當于一款配有許多電子輔助設備的全時四驅車型，在鋪裝路面上也能做到正常轉向，可以說“超選四驅系統”將分時四驅和全時四驅完美的結合在了一起。
三菱帕杰羅的3.0L頂配車型采用的是一套分時四驅系統， 與帕杰羅3.8L（V97）的四驅結構完全一致，日常駕駛中，可以采用兩驅的狀態，此時驅動方式為后輪驅動。中央配有分動箱以及扭矩放大，可以進行手動調節來為帕杰羅進行兩驅四驅中間進行切換。與此同時中央還配有一把差速鎖，能夠使得中央差速器差速鎖鎖止，從而使得前后橋的動力進行平均的分配。帕杰羅的后橋同樣配備了一把差速鎖，這把差速鎖能夠在極端的環境下鎖止后輪，使得在后輪左右兩側打滑時，將扭矩進行平均的分配，防止一側車輪一直進行空轉，從而使得車輛成功脫困。
