[SUV中國網(wǎng) 試駕]
自由光作為克萊斯勒和菲亞特合并之后，Jeep推出的第一款車型。盡管其有著CUSW平臺、9AT、下一代城市SUV等等光環(huán)，卻仍舊不能拋棄Jeep引以為傲的越野傳統(tǒng)。我們看到目前在售的自由光有著多種四驅(qū)形式，其頂配3.2L車型上裝載的Active Drive Lock系統(tǒng)，憑借著后軸差速鎖止功能，傲視著該城市SUV級別。不過鑒于廣大消費者在選擇自由光時，主要考慮的是2.4L車型，所以我們今天找來了一輛2.4L精銳版自由光，看看它的表現(xiàn)是否還是那么出色。
從自由光的配置上，我們不難看出，雖然其頂配車型3.2L高性能版有著不可取代的地位，但是在50萬這個級別上的SUV車型看來，眾多優(yōu)秀競爭對手的存在，注定著其不會成為自由光的主銷車型。我們本次測試的2.4L精銳版自由光，搭載著一套名為Active Drive Ⅱ的四驅(qū)系統(tǒng)，該系統(tǒng)可以說在整個自由光車型中，屬于中間水平。而放在其競爭對手中，應(yīng)該也能夠不落下風。
這套四驅(qū)系統(tǒng)由PTU分動箱、RDU差速器兩大部件組成，并且具備了低速四驅(qū)功能。市面上還有一款車的四驅(qū)形式和自由光十分相似，那就是路虎攬勝極光。事實上他們都是出自ZF（采埃孚）集團之手，只不過在各自手中有著不同的調(diào)校罷了。
自由光2.4L精銳版的這套四驅(qū)系統(tǒng)，其最大看點在于其可斷的PTU分動箱。該分動箱通過對于內(nèi)部拔叉機構(gòu)的控制，實現(xiàn)斷開后橋驅(qū)動力的目的。這么做的好處是車輛在正常情況下，是以前驅(qū)行駛的，減少了車型的油耗水平。此外，相比于傳統(tǒng)的適時四驅(qū)，后橋PTU分動箱可以從中央傳動軸處就將動力斷開，以減少動力損失。
而后橋上的RDU差速器，則由兩個多片離合器組成。兩個多片離合器分別控制各自的半軸，可以實現(xiàn)后軸上左右半軸的扭矩分配工作。RDU差速器相比于傳統(tǒng)差速器結(jié)構(gòu)，在越野性能上有很大的提升。對于輪間的扭矩分配并不再只有電子輔助一種途徑。
自由光有不同的四驅(qū)版本
自由光2.4L精銳版的四驅(qū)系統(tǒng)在和其他自由光車型相比，差距主要在于后橋RDU差速器鎖死功能和雙速PTU分動箱上。當然在輪胎和接近角離去角方面，也會有著很大的不同。
我們先從自由光的最低配車型說起，在自由光2.4L都市版/豪華版上面，選擇的是Active Drive系統(tǒng)。它和我們本次介紹的精銳版，在越野方面有著很大的差距。其后橋只按有一個普通的開放式差速器，并無法提供輪間的扭矩分配任務(wù)。配有多片離合差速器負責分配前后橋的扭矩。而其前橋上也僅僅選擇了單速分動箱，所以這也就注定了都市版/豪華版這兩款車型不具備低速四驅(qū)功能了。
所以這兩款車型在四驅(qū)性能上面，只能夠算的上是十分普通的城市SUV級別。前后橋上都是開放式差速器，輪間限滑只能交給電子輔助系統(tǒng)。低速四驅(qū)的缺席也會讓這兩款車型都爬大坡時，沒有那么輕松。
而對2.4L精銳版相同價位的2.4L高性能版來說，他們在四驅(qū)系統(tǒng)上沒有任何差距，所以我們在此就不在贅余了。只不過兩個車型在車身外在，有些許的不同。高性能版本在車身接近、離去角上都更好一些，并且245/65 R17的輪胎毫無疑問的比225/55 R18更加適合越野。
而相比較自由光頂配的3.2L高性能版來說，其最大不同就是在于，位于后橋上的RDU差速器具有鎖死功能。該功能使得后橋上的兩個輪胎處于硬鏈接狀態(tài)，各自獲得50:50的扭矩。這樣的狀態(tài)更有利于在越野路面下的脫困能力。
就自由光的這套四驅(qū)系統(tǒng)來說，其3.2L高性能版車型的四驅(qū)性能在這個級別上幾乎無出其右，幾乎沒有那個城市SUV是他的對手。而我們本次測試的2.4L精銳版也同樣有著優(yōu)秀的功底。對后橋上兩輪胎獨立控制的能力，更是競爭對手所不具備的。
同時可斷開后橋的PTU分動箱，更可以斷開中央傳動軸。這對燃油經(jīng)濟性上面很有幫助。要知道，即使大部分城市SUV的適時四驅(qū)系統(tǒng)可以在不必要是斷開后橋的動力，但是這并不包括多片離合器前的那根中央傳動軸，時刻轉(zhuǎn)動的中央傳動軸也在無時不刻的浪費的車輛的動力。
雖說自由光的四驅(qū)系統(tǒng)已經(jīng)如此優(yōu)秀，但是相比于大切諾基的那種全時四驅(qū)來說，自由光還是存在一些劣勢的。當然是這適時四驅(qū)系統(tǒng)的通病，與自由光無關(guān)。我們看到，就自由光的這套四驅(qū)系統(tǒng)上看，后橋上的脫困裝置可謂是全副武裝，RDU差速器、電子輔助裝置等等的一切，都是為了能將更多的扭矩分配給有抓地力的輪胎。
只不過自由光后橋上最多可以獲得發(fā)動機60%的動力輸出，遠遠達不到大切諾基上100%的數(shù)據(jù)。而即便是鎖止狀態(tài)下，后輪單一輪胎也最多可能獲得車輛發(fā)動機的30%動力，當然實際上很難達到這一數(shù)據(jù)。所以，其和大切諾基的全時四驅(qū)系統(tǒng)相比，還是存在著一些差距的。
自由光滑輪組測試
下面我們依舊請出滑輪組對自由光進行嚴苛的四驅(qū)測試，以驗證一下自由光2.4L精銳版車型是否有我們分析時的那么好。
自由光在面對交叉軸障礙時，表現(xiàn)的還是相當從容的。首先電子輔助系統(tǒng)可以有效的對打滑輪胎進行制動。并且后橋上的RDU差速器雖然沒能做到完全將動力傳遞給有抓地的輪胎，但是也可以很好的完成了扭矩分配的任務(wù)。讓后橋分配的動力轉(zhuǎn)向了有抓地力的輪胎，這對車輛脫困是一個極好的消息。
在三個滑輪組的挑戰(zhàn)時，自由光就顯得沒有那么從容了。僅剩的一個后輪雖然很想幫助車輛完成脫困，可是實際上輪胎的抓地力也有所欠缺，出現(xiàn)了打滑的情況。這也使得為數(shù)不多的動力白白浪費在了這里。不過好在，最后自由光磕磕絆絆的也通過了這個測試。
編輯點評：對于自由光2.4L精銳版來說，較好的性價比是其在全系車型中能夠賣的很好的原因。并且在這個條件下，其四驅(qū)系統(tǒng)同樣也能保持不錯的水準，這就更加難能可貴了。
